篇一：航空经济论文
美国达美航空公司的发展现状
【摘要】 本文紧密结合《航空经济》内所学的航空经济基础理论，通过对美国达美航空公司的历史研究、成本管理及现代全球经济化大背景的探究和分析，对美国达美航空公司的发展现状进行了深刻的分析探究，了解美国达美航空公司的市场需求现状，在此基础上又分析了美国达美航空公司发展战略的独特性，利用航空公司成本管理及发展战略的多方面分析，对美国达美航空公司的发展提出了个人进一步的见解和建议。
【关键词】航空经济 美国达美发展战略
一、美国达美航空公司的发展历史
（一）公司概况
美国达美航空公司，Delta Air Lines公司（又称：达美航空、德尔塔航空、三角航空）总部设在亚特兰大，是美国第三大航空公司。
三角航空公司在1924年成立时只是一家给农作物喷洒农药的公司，1928年改为三角航空服务公司，随后增加客运服务。1941年，公司将总部从门罗迁至亚特兰大。1953年，三角航空公司与芝加哥和南方航空公司合并。1972年，它又兼并了东北航空公司。1987年兼并西部航空公司，从而成为美国第三大航空公司。三角航空公司是美国的一家骨干航空公司，每天运营2600多个航班飞往全世界26个国家的 197个城市。
（二）发展简史
达美航空在1924年成立时只是一家提供给农作物喷洒农药服务的公司，1928年改名达美航空服务公司，随后增加客运服务。1941年，达美航空将总部从门罗迁至亚特兰大。1953年，达美航空公司与芝加哥和南方航空公司合并。1972年，兼并美国东北航空公司，1987年兼并美国西部航空公司，从而成为美国民航业排名第三大航空公司。 达美航空于1991年在泛美航空公司宣布破产后，收购泛美航空的包括欧洲航线权和肯尼迪国际机场的世界港等剩余资产。
1996年亚特兰大夏季奥运会以及2002年盐湖城冬季奥运会达美航空成为指定航空公司。
2000年6月22日由达美航空公司与法国航空公司、墨西哥国际航空公司和大韩航空公司联合成立全球航空联盟——『天合联盟』。 由于燃油价格上涨和劳动力成本过高以及面临廉价航空运营商冲击
等原因，达美航空公司连年出现巨额亏损，达美航空在2005年9月申请破产保护，在经历了长达19个月的破产保护后，2007年4月30日结束破产保护。
二、美国达美航空公司的市场需求状况
（一）概念分析
市场需求是指一定的顾客在一定的地区、一定的时间、一定的市场营销环境和一定的市场营销方案下对某种商品或服务愿意而且能够购买的数量。可见市场需求是消费者需求的总和。
航空经济中，市场需求有其独特性。
生产要素包括自然资源、人力资源、科技资源、资本资源和基础设施等。生产要素又分为初级要素和高级要素两类。初级要素是指一个国家先天拥有的各项资源，如国土面积、地理位置、人口数量等，它对某些产业比较优势的建立具有决定性影响。高级要素则是后天开发的，是经过长期投资和发展培养起来的。随着世界经济的发展，初级要素的重要性日益下降，高级要素的作用却越来越重要。
（二）美国达美航空公司的市场需求
飞机是航空运输业最基本的生产工具，机队规模的大小不仅代表了生产能力的大小，而且在一定程度上也决定了市场占有率的大小。
航空运输需求是一种派生需求，航空运输需求量的大小很大程度上取决于国民经济发展水平和一国的人口数量，因此，笔者选择了GDP总值和人口数量作为反映航空运输需求条件的指标。
随着世界经济全球化和区域一体化进程的加快，作为国际间客货流动的重要运输方式之一的航空运输业也出现了全球化发展趋势。
第一、确定目标市场。
美国达美航空公司作为美国第三大的航空公司，将美国国内航空市场作为自己的主导市场，同时努力拓展国际航线，加强国际航班的竞争力。 第二、确定地理区域的目标市场
算出目标市场占总人口数的百分比，再将此百分比乘上地理区域的总人口数，就可以确定该区域目标市场数目的多寡。
第三、考虑消费限制条件
考虑产品是否有某些限制条件足以减少目标市场的数量。
第四、计算每位顾客每年平均购买数量
从购买率/购买习惯中，即可算出每人每年平均购买量。
第五、计算同类产品每年购买的总数量
区域内的顾客人数乘以每人每年平均购买的数量就可算出总购买数量。
近年来，由于美国乃至全球航空运输行业的竞争日益激烈，美国达美航空公色的市场需求面临着很大的挑战，但是经济的发展，国际交流的日益频繁，人们生活水平提高，美国达美航空还是有一定符合公司基本计划的客运量，但弹性较大，市场需求面临挑战与机遇共存的状况。
三、美国达美航空公司发展战略
（一）、美国达美航空公司发展服务方向分析
Delta的服务分为三种：旅行服务、会员服务和Business-to-Business服务。达美航空在跨大西洋航空市场居领先地位，国内航线侧重于美国的东北、南部和西部。亦是美国历史上唯一通航非洲航点的大型航空公司。达美航空通航五大洲，通航城市达到300多个。达美航空通过环球航空联盟—“天合联盟”提供飞往全球目的地的航班。
达美航空曾在1990年代初期经营洛杉矶来往香港的航线。2007年美国政府批准达美航空开通阿特兰大来往上海的航线（2008年3月通航）。
（二）、美国达美航空公司发展战略定位
市场定位：Delta要提高有收益乘客（revenue passenger）的乘坐比例，并逐步扩展市场，飞航全球，成为航空公司中的最佳选择。
获利率：Delta的营业利润及净利一定要领先业界，营业利润的目标定为10%，净利的目标则为5%。
飞航全球——Delta将顾客送抵世界各地，并追求革新，积极进取，正派经营，成为市场上成功的竞争者，致力提供顾客最佳的服务并因而获得利润。Delta以前瞻性的眼光，开拓新航线与新联航伙伴，以扩展业务。
航空公司——Delta只经营本公司最在行、居领导地位的行业，即空中运输及其他相关服务。Delta相信，空中运输将朝全球化发展，因此Delta将时间、精神与资金投注于建立领先的地位。
最佳的选择——Delta是顾客、投资人及达美员工的最佳选择。对于经常旅行的顾客，不论是出差或旅行，从订位开始一直到提领行李，Delta提供最有价值也最上乘的旅行经验。对于空中货物托运的客户，
Delta提供服务与价值保证。对于股东，Delta为他们赚取稳定、优渥的财务利润。对于达美的员工，Delta提供富于挑战性、报酬高、以结果为导向的工作，在本公司的环境下，他们的贡献将受到尊重与重视。
根据2006年统计，达美航空(Delta Air Lines)是美国航空业排名第三大航空公司。
2008年达美航空公司与美国西北航空公司合并后，根据2007年旅客周转量计算，超越美国航空公司成为全球最大的航空公司。
（三）、美国达美航空公司对于我国业务的拓展概述
达美航空在2008年4月1日正式开通上海-亚特兰大航线，提供每日直飞航班。此航线于一年半后停飞。2009年10月达美又推出上海-底特律航线，航班号为DL18。
达美航空收购美国西北航空后，整合了其原有的北京/上海至东京的航线，航班分别为DL634和DL646，其中北京出发的DL634航线为北京-东京-旧金山连程航线。
同时，达美航空于2010年6月6日正式开通北京-西雅图直飞航线，航班号DL128。
此外，达美还运营着香港-东京，香港-亚特兰大和台北-东京航线。
四、 美国达美航空公司成本管理
（一）、航空经济学中成本管理的概念
成本管理是企业管理的一个重要组成部分，它要求系统而全面、科学和合理，它对于促进增产节支、加强经济核算，改进企业管理，提高企业整体管理水平具有重大意义。
(1) 产品生产中所耗用的物化劳动的价值(即已耗费的生产资料转移
价值)；
(2) 劳动者为自己劳动所创造的价值(即归个人支配的部分， 主要
是以工资形式支付给劳动者的劳动报酬)；
(3) 劳动者剩余劳动所创造的价值( 即归社会支配的部分，包括税
金和利润)。
对于美国达美航空公司的成本管理，有如下具体分析
（二）、航空公司传统成本管理的局限性：
一般来说，航空公司以利润最大化为财务管理的目标。传统的成本管理为财务管理服务，将其目标定位为通过最大限度的减少各种航空运输成本费用，来谋取成本的最小化和利润的最大化。但是在竞争日益激烈的今天，航空公司管理的目标应该是通过战略的制定与实施来形成企业的竞争优势，创造出企业的核心竞争力。各家航空公司也纷纷通过创特色、建立品牌优势来争夺市场份额。传统成本管理把目光过多地集中于为降低成本而降低成本，没有很好的将成本管理与竞争优势联系起来，可能使企业丧失发展机遇。
航空公司传统成本管理的对象是公司内部的运营过程，而对采购与销售环节则考虑不多，对企业外部的价值链更是相对忽视。在采购之后开始成本管理，失去了与上游供应商开展战略合作的机会，而这对企业低成本供应商优势的形成是至关重要的。以销售作为成本管理的终端，失去的是与下游购买商进行战略合作的机会，增加最终消费者的购买成本。传统成本管理没有从行业价值链的角度出发，分析供应商、本企业和购买商之间的战略合作关。
航空公司传统成本管理重视的是明显的成本因素，如航油成本、起降成本、维修成本、人工成本、财务费用、管理费用等，而忽视了隐含的成本因素，如市场开拓、内部结构的调整、企业规模、管理文化等。对成本的因素分析不够全面，从而有形无形地限制了管理者的视野，约束着各种潜在的、可能的成本管理方式的创新和运用。这样的成本信息不但不能够帮助航空公司进行有效的战略决策，反而会影响战略决策的正确性。
（二）、美国达美航空公司成本管理努力构建新的成本管理体系： 鉴于传统成本管理的弊端，美国达美航空公司要建立起更为科学的成本管理体系，应从价值链、成本动因、业务流程等方面进行综合的分析和研究。
1．从价值链分析入手，消除企业的不增值作业
航空公司的价值链分析包括三个层面的内容：
一是行业价值链分析。就是航空公司在整个航空作业中处于哪一段，上游供应商和下游购买商分别是什么。比如飞机制造商和航材提供商都属于航空公司的上游供应者，而代理人或旅客则属于其下游购买者。航空公司对行业价值链的分析，就是对与供应商和购买商之间关系的分析，从而发掘与供应商和购买商进行战略合作的机会。比如供应商发货频繁可以降低航空公司的库存需求；而临时旅客要比那些稳定的长期旅客成本高。 美国达美航空公司国内航线国际航线进行不同的行业价值链分析，确保航空运输的因地制宜性及合理性
篇二：航空定价论文
机票预售价格预测和数量决策的优化模型
摘要：
本文针对航空公司机票预定价格的变动规律，以及在综合考虑经济利润和社会声誉情况下最优预售票数的决策进行了讨论
本文基于Taguchi 模型，并做了一定的优化。以公司经济利益最大化和社会声誉尽量不受影响为原则公司。经济利益可以用机票收入扣除飞行费用和赔偿金，再加上订金收入后的利来衡量，同时为了维持一定的社会声誉又要确保会被挤下飞机的乘客数量尽可能的小，因此立了一个两目标的优化模型。而又考虑到预订票后乘客是否前来登机是随机的，所以文章运概率的思想使其服从二项分布。公司的首先假定不优先考虑头等舱乘客的利益，分别对经济舱头等舱用MATLAB 进行了数值求解：当预订者不按时登机的概率p = 0.05时，航空公司发出318 张经济舱票、22 张头等舱票总收益大，单位费用的总收益 1.338；当预订者不按时登机的概率p = 0.1时，航空公司发出334 张经济舱票、23 张经济舱票总收益最大，单位费用收益也为1.338。但又考虑到航空公司作为盈
一、问题重述
航空公司对机票一般采取预定策略。客户可以通过电话或互联网预定，这种预定具有很大的不确定性，客户很可能由于各种原因取消预定。航空公司为了争取更大的利润，一方面要争取客户，另一方面要降低客户取消预定遭受的损失。为此，航空公司采用一些措施。首先，要求客户提供信用卡号，预付一定数量的定金。如果客户在飞机起飞前48 小时内取消预定，定金将如数退还，否则定金将被没收。其次，航空公司采用变动价格，根据市场需求情况调整机票价格，一般来说旺季机票价格比较高，淡季价格略低。
问题：建立机票预定价格的数学模型，并对以下实例作分析。
表中（见附录一）给出了某某航空公司某条航线2005 年10 月～2010 年3 月期间，每月经济舱机票平均价格(单位:元), 在旺季，航空公司往往可以预定出超过实际座位数的机票数, 以减低客户取消预定时航空公司的损失。当然这样做可能会带来新的风险, 因为万一届时有超出座位数的客户出现, 航空公司要通过升级机票档次或赔款来解决纠纷, 为此航空公司还会承担信誉风险。某条航线就一中机型，有头等舱20 座，经济舱300 座， 每天一班航班。试为该航线制定合理的预定策略, 并论证理由。
二、问题的分析
由于航空公司订票业务的开展，若限制订票数额与飞机可容纳乘客数恰好相等，那么当乘客订了机票而未按时登机的情况发生时，飞机则会因为不满员而利润降低。若不限制订票数额，那么当前来登机的乘客超过飞机容量时，必然会引起部分乘客的抱怨，导致公司的声誉及经济造成损失。因此需要在二者辨证关系中，找到一个最佳订票数额点。
公司的经济利益可以用机票收入扣除飞行费用和赔偿金后的利润来衡量，声誉可以用按时前来登记但被挤下飞机的乘客限制在一定数量为标准[1]。由于我们假定预订票的乘客是否前来登机是随机的，因此我们要讨论利润和声誉的平均期望值。该问题可以看做是一个最优化问题。
三.模型假设
1．在旺季时，合理预定机票数量的限额都能达到，即所有预订票都能售出。
2．假设每位预订票的乘客是否前来登机是互相独立的，并且是随机的。
3．不优先考虑头等舱乘客的利益，即如果头等舱已经满员，多出的持头等舱票的乘客 不能进入经济舱，只能等待下一班飞机并获得赔偿。
四、符号的约定
针对问题：
N ：飞机的容量
g ：机票的价格
f ：飞行费用
m ：预订票数量的限额
p ：每位乘客不按时前来登机的概率
b ：被挤掉后需付的赔偿金
S ：每次航班的利润
Pj(m)：被挤掉的乘客人数超过j 人的概率
J (m)：单位费用获得的平均利润
：平均利润
五、模型的建立与求解
1.优化的 Taguchi模型
令飞机的容量为常数N ，机票的价格为g 。飞行费用f 主要包括两大部分:一是飞行油耗；二是飞行中为乘客提供的服务费。一般来说，飞机费用与乘客数量关系很小，并且飞机费用可表示成机票价格g 和飞机机身容量N 的函数[2] ,即:
f =αgN
预订票数量的限额为m(> n)，每位乘客不按时前来登机的概率为p ，并且假设每位乘客是否前来登机是互相独立的。如果有乘客预订了机票，但前来的登机的时候发现飞机已经满员，即自己被挤掉了，在这种情况下，航空公司可以让其机票升级或给予一定比例的赔偿金b ，而赔偿金的金额与所预订的机票价格成正比，假定比例系数为δ ，即b =δ g 。公司为了降低顾客取消预订而带来的损失，该航空公司规定在预订机票的时候要交纳一定比例的定金，其与票价g 成正比，比例系数为β
模型建立与求解：
（1）为确定合理的预订票数量的限额，本文采用使航空公司的经济利益最大化的原则来衡量。每次航班的利润S 应该由三部分组成[8] : 票房收益(订票取得的收益和取消订票对收益的影响)、运营成本和对被挤掉的乘客的赔偿。假定在这订票的m 位乘客中有k 位不按时前来登机时，航空公司将从飞行中得到的利润为：
S??(m?k)g?f??g(k??k),
Ng?f?(m?k?N)b??g(k??k),m?k?Nm?k?N(3)
由假定，每位乘客不按时前来登机的概率为p ，且由于每位乘客是否前来登记是相互独立的，于是不按时前来登机的乘客数k 服从二项分布[9]，概率为：
当然，这种“未到”为相互独立的假定并不完全有效。事实上，部分乘客会成双或成群到达（或未到）。然而，让我们暂不考虑这种附带的困难，这样我们注意到：
那么，航空公司由一次飞行获取的平均或期望利润为一个和式，它是所有可能的未到人数对应情况下的利润乘以相应概率的和，即： [由(m ? k )个旅客带来的利润]
s??pkk?0m
m?N?1
??Pk[(Ng?f)?(m?k?N)b??g(k??k)]??Pk[(m?k)g?f??g(k??k)]
k?0k?m?N
mmm
kkkkkm m?N?1?
m?P[(N?m?k)g?(m?k?N)b]?(mg?f)?P?g?kP??g?(k??)Pk?0k?0k?0k?0
而 ?P?1k?0 且 k??kPk?mp
k?0mm 是不按时到达的乘客数的数学期望 k 来表示，用那么： m?N?1
k?0S?gm?f?kg??g?(k??k)Pk?(b?g)k?0?P(m?N?k)k
k?(m?k)g?f??g?(k??k)Pk?(b?g)
k?0mm?N?1k?0?P(m?N?k)
K?qmg?f??g?(k??k)Pk?(b?g)
k?0mm?N?1k?0?P(m?N?k)
我们需要通过该式求得S 的最大。
（2）航空公司为了未来的长远发展，必须考虑公司的社会声誉和经济利益，所以应该要求被挤掉的乘客人数不能太多。但是被挤掉者的数量是随机的，可以用被挤掉的乘客数超过若值
干人的概率作为度量指标。记被挤掉的乘客人数超过j 人的概率为Pj(m) ，因为被挤掉的乘客超过j 人，等价于m 位预订票的乘客中不按时前来登机的不超过m ?N ? j ?1人，所以就有：
m?N?j?1
P（?jm）?P
k?0k
对于给定的N, j ，显然当m = N + j时被挤掉的乘客不会超过 j 人，即其概率为 0。而当m 变大时Pj(m) 单调增加。综上所述，航空公司必须保证Pj(m) 的值不超过某一要求的定值。因此该问题可以描述成以利润最大化为一个约束条件，平均利润S 为目标函数的最优化问题。
（3）我们可以通过飞行费用 f =αgN 化解平均利润。在平均利润的两边都同时除以飞行费用 f 为新的目标函数J (m)，其含义为单位费用获得的平均利润。所以可得：
mm?N?11J(m)?S/f?[qm???(k??k)Pk?(1?b/g)?Pk(m?N?k)]?1?Nk?0k?0
其中b / g 是对被挤掉的人的赔偿金占机票价格中的比例。所以上述问题可以化为：
mm?N?11maxJ(m
)?[qm???(k??k)Pk?(1?b/g)?Pk(m?N?k)]?1?Nk?0k?0
m?N?j?1
Pj(m)?
0???1?Pk?0k??
该模型无法求得解析解[10]，所以本文设定几组数据，用matlab 软件作数值计算。
（4）分经济舱和头等舱求解
根据假设不优先考虑头等舱乘客的利益，即如果头等舱已经满员，多出的持头等舱票的乘客不能进入经济舱，只能等待下一班飞机并获得赔偿。根据这个假设，我们便可以将经济舱和头等舱分开来考虑。
a．经济舱：
对于经济舱，我们采用参考文献中的相关数据[1]： α = 0.6，p = 0.05，b / g = 0.2 ，而定金比例β = 0.2。考虑到在不按时前来登机的乘客中，不取消预订的人数很小，所以在此假定该人数占不按时来登机的人数的比例为0.05，而经济舱的座位数N = 300，使用 matlab 软件编程（程序代码见附录二）求解得到如下的J (m)与m 的关系图：
图 1 J (m)与m 关系图
从图1中可以发现在m = 320时，J (m)取得最大值，但这还少考虑了其中的约束条件： m?N?j?1
Pj(m)??P
k?0k??
篇三：关于我国航空航天工业发展的论文
关于我国航空航天工业发展的论文
摘要
航空航天事业的发展是与人类认识自然和改造自然的进程以及社会生产力的发展相适应的。人类为了扩大社会生产，必然要开拓新的活动空间。从陆地到海洋，从海洋到天空，再到宇宙空间就是这样一个人类征服自然、扩展活动空间的过程。航空航天事业是人类拓展大气层和宇宙空间的产物。经过一百多年来得不断发展，航空航天已经成为21世纪最活跃和最有影响的科学技术领域。该领域取得的重大成就标志着人类文明的高度发展，也代表着一个国家科学技术的发展水平。 关键字
中国航天事业、人造地球卫星、导弹、自行研制、战斗机、载人试验火箭、发射成功 论文
几千年来，人类在征服自然的过程中，一直向往着能像鸟一样在空中自由翱翔，并幻想着飞上月球。例如，我国的飞天、嫦娥奔月，阿拉伯的“飞毯”和希腊神话等，这些理想只能幻想和神话、随着生产力的发展和改造自然能力的增强，人类逐步对航空和飞行进行了许多探索尝试。
我国的风筝是航空器的始祖。风筝又称纸鸢，在中国大约有2000年的历史，相传最早的风筝出自汉朝大将韩信之手。风筝传到西方后，它的滑翔原理成了飞机空气动力学方面最有价值的飞行机理之一。
下面，我给大家简单介绍我国航空航天工业的发展概况：
一、中国的航空工业
中国是世界文明古国，中国的风筝和火箭是世界公认的最古老的飞行器。灿烂的中国古代文明与其他国家的古代文明一起，共同孕育了现代航空航天技术的萌芽。在近代中国的屈辱历史中，我国的工业化水平远远落后于西方国家。新中国成立后，我国的航空航天工业开始迅速发展。经过半个多世纪的努力，基本建成了我国的航空航天工业体系。航空航天工业在国防和经济建设中发挥着
越来越重要的作用。“飞豹”战斗轰炸机、“枭龙”轻型战斗机和“神舟”号系列载人试验飞船的成功，标志着我国的航空航天工业进入了一个新的发展时期。
从1910年清政府开始筹办飞机修造厂到1949年，旧中国只有十多个设备相当简陋的航空工厂，修理、装配、设计和制造过少量飞机。当时所有原材料、机载成品和设备均依赖外国进口，根本没有自己独立的航空工业，更谈不上航空科研体系。
新中国成立后，1951年4月29日，中共中央决定在原重工业部设立航空工业局。经过55年的建设，我国的航空工业从修理到制造，从仿制到自行研制，已经形成了具有相当规模和基础、设备齐全的航空科研设计、制造和试验的工业体系。航空工业已成为我国国民经济中技术密集、基础雄厚的产业之一。
尽管总体上我国的航空工业与发达国家质检还存在较大差距，但经过近六十年的艰苦奋斗，我国先后建立飞机、发动机、航空电子、军械武器和仪表等专业设计研究机构。我国航空科研的技术手段不断更新、试验设备日臻完善，已建成了一批技术先进的风洞试验设施、飞机全机静力试验室、发动机高空模拟试车台和飞行试验实时数据采集和处理系统等。
我国航空工业的产品主要有军用飞机、民用飞机、战术导弹、航空发动机、机载设备和以各种机动车为主的民用产品。
新中国第一家试制成功的飞机，就是仿制苏联的雅克-18飞机生产的初级教练机。该机命名为初教5，于1954年7月3日首飞成功，一个月后就开始批量生产。
新中国自行设计并研制成功的第一家架机是歼教1，与1958年7月26日首飞成功。它的研制成功对培养我国第一代飞机设计人员，积累自行研制飞机的经验，具有重要意义。我国自行设计制造并投入成批生产和大量装备部队的第一种飞机是初教6。该飞机性能比初教5有所提高，采用前三点式起落架以适应现代飞机的训练要求。初教6于1958年8月27日首飞成功，随后不久解决了改装国产发动机等问题，于1962年1月定型。
我国第一架喷气式战斗机是歼5歼击机。这是一种高亚声速歼击机，用于国土防空和争夺前线制空权，兼有一定的近距对地攻击能力，装1台带加力燃烧室的离心式涡轮喷气发动机，是当时世界上比较先进的战斗机。
二、中国的航天工业
新中国的航天工业起步于1956年。当时我国的经历还很落后，工业基础和科学技术力量也相对薄弱，为了把有限的人力、物力和财力集中使用到国家最重要、最急需、最能影响全局的地方，党和政府决定重点发展以导弹、原子弹为代表的尖端技术，随后大力发展运载火箭和人造地球卫星等
航天技术，这就是我国“两弹一星”工程。多年来，我国在导弹武器、运载火箭、人造地球卫星和载人航天方面取得了辉煌成就，航天工业为我国的国防建设做出了巨大贡献。
1956年10月8日，我国防部第五研究院正式成立，这是我国第一个导弹研究院。开始时它是在苏联专家的援助下仿制他们的P-2近程地地导弹，以后便独立研制各类火箭和导弹武器。1958年9月22日，北京航空学院师生研制的我国第一枚探空火箭——“北京”2号BJ-2S型固体火箭发射成功。从9月24日到10月3日，又连续发射5枚“北京”2号高空探空火箭，均获成功。1960年9月10日，用国产燃料，我国独立操作成功发射了一枚苏制P-2导弹，为我国仿制的P-2导弹的发射取得了宝贵经验。1960年11月5日，仿制的P-2近程地弹在我国西北某导弹试验基地点火升空，试验获得完美成功。1964年10月16日，我国原子弹爆炸成功。两年后，1966年10月27日，我国中近程地导弹装载着真正的核弹头试验成功，表明我国已经拥有可用于实战的核导弹。
我国的运载火箭用“长征”命名。“长征”系列运载火箭的研制遵循基本型和系列化的原则，尽可能采用成熟技术，力求性能先进、技术可靠、成本低廉。
1970年4月24日，我国成功发射第一颗人造地球卫星“东方红”1号，卫星用无线电波发送“东方红”乐曲，是一颗听得到和看得见的人造地球卫星。我国的人造地球卫星主要分四大应用卫星系列，即近地轨道返回式遥感卫星、地球静止轨道通信广播卫星、太阳同步轨道和地球同步轨道气象卫星、导航定位卫星四大系列。
2003年10月15日，“长征”2号F运载火箭，托着我国第一艘载人火箭“神舟”5号胜利升空。我国第一位航天员杨利伟，乘坐这艘飞船进入太空，实现了中国人几千年来的飞天梦。我国成为继俄罗斯、美国之后，世界上第三个有能力把航天员送入太空的国家。
我国在2003年启动了名为“嫦娥工程”的月球探测计划，该计划分三个阶段实施：首先发射环绕月球的卫星，深入了解月球；接着发射月球探测器，在月球上进行实地探测；最后送机器人上月球，建立观测站，实地实验采样并返回地球，为未来的载人登月及月球基地选址做准备。整个计划在20年左右的时间内完成。我国已经具备探月工程所需的发射基地、测控设施和运载火箭，其余的航天器械和探测设备正在研制当中。
系别：计算机工程系班级：商务1217班 姓名： 郭媛
学号：0930503121717