篇一：车门和受电弓的毕业设计
第二章 受电弓控制电路原理及故障排除
2.1受电弓的结构和主要技术参数
受电弓是从接触网向整个列车电气系统的供电以及输送再生制动能量的必要部件。在刚性和柔性接触网的线路上均能适用。目前北京、上海、广州已经建成地铁系统，其受电制式有第三轨受电(如北京地铁)和架空线受电弓受电(如上海、广州地铁)两种，其中架空线受电弓与机车受电弓在结构、原理等方面有诸多相似之处。
1．结构（如图2-1所示）
地铁受电弓主要由底架、下臂杆、上框架、弓头滑板和传动气缸等部件组成。
1. 底架 2. 绝缘体 3. 支架 3.1 下臂 3.2 下导杆 3.3高度阻止器 3.4 上臂 3.5 上导杆
4. 受电弓头 4.1 接触滑板 4.2 端角5. 升弓和降弓装置6. 电流变速器7. 挂钩 8. 最低位置指示器
图2-1 受电弓结构图
2．主要技术参数：
地铁列车上装有2架受电弓，受电弓通过绝缘子安装在首尾两节动车车顶，弓头升起后与接触网导线接触，从接触网上汲取电流供动车使用。其中上海地铁受电弓的参数如下：
额定电压／V DC 1500
网压变化范围／V DC 1000-1800
额定电流／A 1050
最大电流／A 1650
最大运行速度／km·h 100
最大升弓高度／mm 286O
折叠高度／ram 300
工作高度／mm 363(即折叠高度)1490
滑板长度／mm 1050
弓头长度／mm 1700
额定静态接触压力／N 120
传动气缸工作压力／bar 3-9
升弓时间／s ≤8(1490mm)
降弓时间／s ≤7(1490-0mm)
2.2受电弓的控制电路及其工作原理简介
2.2.1受电弓的控制电路图如下：
图2-2受电弓的控制电路
其中：受电弓和高速断路器控制保护空气开关2F30
列车控制启动继电器2K04
紧急制动继电器2K10
升弓开关2S01
自动空气开关2F31
受电弓电磁阀 2Y01
升弓启动继电器2K31
受电弓保持继电器2K33
列车控制线21103
2.2.2受电弓的工作原理简介：
1.升、降弓装置：
升、降弓装置包含电磁阀和缓冲阀，保证实现下列两个功能：
电磁阀得电，使压缩空气通过，从而使受电弓升起；电磁阀失电，让压缩空气流出，使受电弓降弓；
缓冲阀上分别装有调节螺栓，用来调节控制受电弓弓头的升、降速度与时间。
受电弓控制回路（如上图2-2所示）由列车电源线(DC110V)正端30420提供电源，经过受电弓和高速断路器控制保护空气开关2F30。
受电弓控制回路（如图2-2所示）由列车电源线(DC110V)正端30420提供电源，经过受电弓和高速断路器控制保护空气开关2F30。当列车激活后列车控制系统进入工作准备状态，列车控制启动继电器2K04和紧急制动继电器2K10分别得电工作。
2.升弓控制原理：司机可以操作升弓开关2S01来执行“升弓”指令，通过自动空气开关2F31、列车控制线21103，(本文来自：WWW.xiaocaoFanwEn.cOM 小草范文网:毕业设计车门壳)使升弓启动继电器2K31得电。2K31控制各自单元车辆受电弓保持继电器2K33，2K33得电后开启受电弓驱动电路受电弓电磁阀 2Y01得电，使受电弓升弓并保持受电弓处在合适工作位置。
3.降弓控制原理：司机可以通过使用降弓控制开关2S02来降弓，按下降弓控制开关2S02的常闭触点2l-22分断，先让2K31失电，同时2S02的常开触点13-14闭合，使降弓继电器2K32得电，通过常闭触点21-22和31-32使得2K33和2Y01失电，受电弓落弓，2K6由降弓自动空气2F32保护。在紧急情况时，单只受电弓可以通过操作设在A车司机控制面板的紧急制动开关使受电弓降弓（双弓），当该开关被激活2K10继电器失电，其常开触点54-53和64-63直接分断2K33和2Y01。
4.升弓条件：受电弓能够升起来，升弓气压不能小于3bar。当升弓气压小于3bar时，可以利用A车8号座位下的脚踏泵来提供足够的升弓气压。当列车在“有电无气”状态下升弓时，可以先按下升弓按钮，使电磁阀2Y01得电，连接受电弓的气路被打开，然后踩脚踏泵升弓，这就是通常说的“有电无气”升弓方法。
5.受电弓的状态可以从按钮灯上判断：当升弓按钮的绿灯亮时，表示所有受电弓都已升起；当降弓按钮红灯亮时，表示所有受电弓都已降下；当升弓按钮的绿灯和降弓按钮红灯都
不亮时，表示两个受电弓处于不同的状态（如升单弓）。
列车对受电弓“升弓”和“降弓”状态的检测方式是不同的，“升弓”状态是通过电压继电器7U01来检测，如下图2-3所示。1U01是变压器，它把接触网的高电压按一定比例变换成低电压。在继电器7U01的内部，这低电压的大小决定触头1.01-1.02和2.01-2.02的状态。触头2.01-2.02串联在受电弓升弓检测电路中，当U＞1000V时，触头2.01-2.02闭合，受电弓升弓按钮绿灯亮，表示受电弓升起。
图2-3 “升弓”状态检测原理图
“降弓”状态是通过位置传感器7B01来检测的，当受电弓接近7B01时，其连接电路的两接点1.3-2.4导通，受电弓降弓按钮红灯亮，表示受电弓降下。
2.3受电弓故障的常见故障现象分析及排查处理
2.3.1常见故障：升弓故障现象：司机台开锁后受电弓不能升弓。（受电弓能够升起来的条件是升弓压缩气压不能小于3bar，电磁阀电压不能小于97v）
2.3.2故障发生原因排查及分析：
1.故障原因排查程序：
(1)检查MRE(主风缸管)压力P≥3.5bar(司机台上的压力表的白色指针)；
(2)检查蓄电池电压，检查欠电压继电器3K05，开关301；
(3)按下S01“升弓”按钮；
(4)检查是否受电弓都已升起；
(5)MMI显示无网压02S02“降弓”指示灯亮；
(6)如果风压低但蓄电池电压正常，则使用车间辅助供风或B车上的脚踏泵机械升弓（有电无气升弓）；
篇二：毕业设计--汽车覆盖件
摘 要
本文介绍了某型号轻卡车前门内板的冲压模的设计过程，分析了汽车覆盖件及其冲压模的特点及要求。
该零件的数学模型为由曲面构成的非参数化特征，故首先对该零件的Solidworks数学模型进行了分析，由于零件数学模型是以整个轻型卡车为基准设计的，为了得到合格的零件产品，必须先进行生产方案的分析与确定，其次是拉深方向的确定，然后进行工艺补充，工艺计算，并利用DYNAFORM进行数值模拟分析，最后进行了拉深件的设计。
拉深件模具的设计包括内外工艺补充面、压料面、凸模、凹模、卸料板的设计等。最后以拉深件为基础进行了两套冲压模具的三维设计并进行了装配。两套模具分别为拉延模和修边模，并由三维模具再进行模具的二维设计。
关键词：汽车覆盖件；工艺补充；有限元模拟；模具设计。
Abstract
This article introduced the process of stamping die design of a front door pannel of model light trucks . It has analyzed the the characteristic and the request of automobile cover and its stamping die.
Has carried on the analysis to the components Solidworks mathematical model, this components mathematical model for the non-parameter characteristic which constitutes by the piece body. Because the components mathematical model is take the entire automobile as the datum design, in order to obtain the qualified components product, must carry on stamping the direction determination firstly, then use DYNAFORM process added and carry on the numerical simulation analysis, finally has carried on stretch component a design.
Stretch component a design supplemented including the craft that, presses the material both inside and outside surface, punch,die etc. Has carried on for the foundation two sets of stamping die molds three dimensional designs that carried on the assembly ,and the two sets of stamping die molds consist of drawing die and trimming die, finally entered the good mold two-dimensional design again by the three dimensional mold.
Keywords: The automobile cover; the craft added; Numerical simulation; Mold design.
目录
摘 要 ................................................... I ABSTRACT ............................................... II 目录 ...................................................III
1. 绪 论 ................................................ 1
1.1 选题意义 ............................................. 1
1.2 汽车覆盖件简介 ....................................... 1
1.2.1覆盖件应满足的条件 ............................... 2
1.2.2覆盖件的工艺分类 ................................. 3
1.2.3汽车覆盖件模具的发展趋势 ......................... 3
1.3 本课题主要研究方向 ................................... 5
2.冲压件的工艺分析 .................................... 7
2.1结构及工艺分析 ....................................... 7
2.2 工艺计算 ............................................. 7
2.2.1拉延模的拉深力的计算： ........................... 7
2.2.2拉延模的压边力的计算 ............................. 8
2.2.3修边模冲裁力的计算 ............................... 8
2.2.4修边模卸料力的计算 ............................... 9
2.2.5顶杆孔、螺孔等尺寸的计算 ......................... 9
3.设计方案 ............................................ 10
3.1方案的提出 .......................................... 10
3.2方案的论证与选择 .................................... 10
4．前门内板件拉延成形数值模拟 ....................... 12
4.1引 言 ............................................... 12
4.2有限元技术与刚塑性有限元软件DYNAFORM ................ 12
4.2.1有限元技术在塑性成形领域的发展 .................. 12
4.2.2 DYNAFORM冲压成形模拟软件简介 ................... 14
4.3 汽车前门内板拉延成形的有限元模拟 .................... 16
4.3.1模拟工艺分析 .................................... 16
4.3.2 数据库操作简易步骤 .............................. 17
4.3.3模拟结果 ........................................ 26
5. 拉延模的设计 ....................................... 29
5.1拉深方向的选择 ...................................... 29
5.1.1冲压方向对拉深成形的影响 ........................ 29
5.1.2选择拉深方向的原则 .............................. 29
5.2工艺补充部分的设计 .................................. 31
5.2.1工艺补充的作用与对拉深成形的影响 ................ 31
5.2.2工艺补充的设计原则 .............................. 32
5.3压料面的设计 ........................................ 33
5.3.1压料面的作用是对拉深件的影响 .................... 33
5.3.2压料面的设计原则 ................................ 33
5.4拉延模的结构形式 .................................... 35
5.5定模具压力中心 ...................................... 36
5.6压力设备的选择 ...................................... 36
5.6.1压力机的选择 .................................... 36
5.7拉延模主要零件结构尺寸的设计 ........................ 37
5.7.1 凸模设计 ........................................ 37
5.7.2 凹模的设计 ...................................... 37
5.7.3 压料装置的选择 .................................. 39
5.7.4 顶出件装置的设计 ................................ 40
5.7.5凸模和压料圈的导向 .............................. 41
5.7.6 限位装置及起吊装置的设计 ........................ 41
5.7.7通气孔 .......................................... 41
5.8拉延模的结构与原理说明 .............................. 41
5.9拉延模的调整 ........................................ 43
5.9.1调整的重要性 .................................... 43
5.9.2调整顺序 ........................................ 43
6.修边模的设计 ........................................ 45
6.1修边模结构的选择 .................................... 45
6.2修边模结构与零件的设计 .............................. 45
6.2.1修边镶块 ........................................ 45
6.2.2 修边模的定位方式 ................................ 46
6.2.3 废料刀的设计 .................................... 46
6.2.4卸料板的设计 .................................... 47
6.2.5选取卸料弹簧 .................................... 48
6.2.6模架设计 ........................................ 48
6.3设备的选定 .......................................... 48
6.4设备的校核 .......................................... 49
6.5修边模的工作原理 .................................... 49
篇三：客车车门设计
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一绪 论
1.1客车乘客门类型选择
乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型也起着重要的协调作用。客车外形是影响客车性能的一个重要因素。乘客门是车身外形的一个组成部分，它不仅与客车的动力性、经济性密切相关，而且直接影响客车外形的美观与动感。随着车速的不断提高，客车的空气动力性问题越来越突出。过去我国采用较多的是折叠式车门，由于车门内陷而增加了汽车的空气阻力，产生风流噪声，而且由于车门缝隙大，密封困难，在形式中产生强烈的振动噪声和漏尘，从而严重影响乘坐舒适性。导槽滚轮式乘客门虽然无内陷，但是在车身侧壁有导槽。因此，在的许多高档旅游客车和长途豪华客车上出现了一种使车身表面平整光滑的乘客门，外摆门成为代表乘客门发展的一种趋势。近年来，伴随着出城乡人民群众生活水平的不断提高和高速公路建设的完善，我国中、高档客车取得了长足的发展，外摆门已经在我国客车生产中得到广泛应用。 1.1.1客车乘客门主要结构形式
客车乘客门的结构形式主要有3种：折叠式、外摆式、内摆式。
1.折叠式乘客门：打开时呈折叠形式，是各种客车普遍采用的传统形式的乘客门。具有单轴2页和双轴4页2种形式。
2.外摆式乘客门： 又称外开平移式乘客门。外摆式乘客门在关闭时，其外侧与车身外侧面平齐，密封效果、美观性好，占用车内空间小，使得踏步空间大更好布置，便于乘客上下车，也便于和车身曲线配合，以降低风阻，减小风噪，近年来不仅在中、高档城间客车上普遍采用，且在城市客车上也得以推广应用，具有很好的实用性。外摆门具有单摆和双摆2种形式，单摆式的较常见。
3.内摆式乘客门：又称内开回移式乘客门。内摆式乘客门是乘客门中开启后净开度最大的一种，方便乘客上下车，尤其适用于城市客车。内摆式乘客门的门扇在开启后会占用车内空间，这也使得它在高档豪华客车上的应用受到限制，较常见于城市客车中，外摆式乘客门也具有单摆和双摆2种形式。
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1.1.2 外摆门的优点
在本题目中要求的中型客车中选用外摆门，它与折叠式乘客门相比有以下优点：
1．外摆式车门是把车门整体旋转外移，车门开度大，可以开启到门框宽度，有效利用门框空间，使踏步宽敞，保证乘客上下车方便。 2．外摆门采用双层密封，具有良好的密封性，密封结构简单。
3．车门开启和关闭的动作柔和，运动平顺，且设有防夹装置，开关方便、安全，操纵灵巧。
4．刚性较好、不易变形下沉，行车时不易产生振动噪声。
5．外形与整车协调，无凹陷，克服了凹陷于车身内的折叠式车门的空气涡流，改善了客车的空气动力学性能，行车时空气阻力小，风噪小，且造型美观，在客车高速运行时可以提高客车的经济性和功率利用率。
1.2 CAD 技术在汽车开发中的应用
1.2.1CAD技术的发展
CAD即计算机辅助设计，CAD技术首先在航空、航天领域得到广泛应用，而后
开始逐渐应用于汽车等机械制造领域。1959 年 GM 汽车公司的 DAC-1（Design Augmented Computer）项目 标志着 CAD 技术在汽车行业应用的开始。CAD 技术给使用者带来了巨大的好处及颇丰的收益，大大减少了设计人员的工作量和工作强度，便于设计者随时修改图纸，它使得汽车设计的时间周期缩短，汽车工业开始大量采用 CAD 技术。CAD成为机械设计领域使用最为广泛的技术，80 年代初，几乎全世界所有的汽车工业和航空工业都购买过相当数量的 CATIA，其结果是 CATIA 跃居制造业 CAD 软件榜首，并且保持了许多年。AUTOCAD也是汽车工业常用的软件，最初画二维图的首选，后来发展了三维实体功能之后，应用也更加广泛了。
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二 国内外发展情况比较
2.1客车附件工业的特点
乘客门、行李仓门和发动机仓门均是客车车身的重要附件，对客车的各种性能均有影响。它们是车身造型的重要组成部分，对车身空气动力学、车身外观尤为重要。 客车车身附件是客车的重要和必不可少的组成部分，它们的优劣直接关系着客车的舒适性、安全性、可观性等，对客车的舒适、豪华起着极为重要的作用。其客车附件工
业的特点是：
1. 品种繁多。除大型附件如车用空调系统，车用暖风机，组合仪表，防眩目前大灯及其它灯具，组合音响，后视电视系统等外，还有大量的较小附件，如乘客座椅，驾驶员座椅，仪表台，客车自动门，玻璃，密封胶条，铝型材或塑料型材，装饰面料，刮水器，后视镜，密封胶，行李仓门，内行李仓门，安全门，驾驶员门，后置发动机
仓门及其相应的铰链机构，锁止机构，冷暖风道及出口，内装饰件等。
2. 不论大小，大多数附件都包含有多方面学科的内容。如客车自动门就包含有工业造型、机械、电子、流体传动等方面的学科内容；聚氨酯软化仪表台也包含有工业造型、机械、化工等方面的学科内容；车用空调系统及其管道和出风口就包含有机械、
电子、流体传动、化工、工业造型等方面的学科内容。
3. 与客车工业的整体水平休戚相关。也就是说装在客车上的附件要与该客车的水平一致，风格一致，达到与整车的统一和和谐，给人以整体美、规格美和强烈的时代感。
因此，客车附件的生产是一门多品种，有多种学科内容的工业，它不但依赖于客车工业的发展而发展，而且依赖于整个工业水平的发展而发展，也反映出一个国家整个工业水平。
2.2 目前国内客车车身附件的状况及与国外发达国家之间的差距
由于客车车身附件品种繁多，大部分附件又都包含有多门学科内容。在一些发达国家中不但大部分附件是由专业厂生产，而且各专业生产厂家都有自己的研究开发和试验中心。能完全独立自主地根据客车厂的要求生产出合格、满意的产品提供给客车厂使用；或者各附件生产厂家根据市场的要求或根据政府职能部门规定的标准和型谱
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要求开发出各种规格的系列化产品，供客车厂选用。这样，一方面可以使客车厂把自己的精力全部投入到客车的性能、外形和车身结构等整车的研究、设计、试验和制造方面，减少了人员，提高了效率，同时也利于提高整车的性能和水平；另一方面，由于各附件厂也是专业化生产，为了自身的生存和发展，也会加大投入，对关系本附件性能、功能和可靠性方面的问题进行研究，有利于各附件厂本身的提高。如发达国家的座椅厂，一般都有自己的研究和试验中心，拥有强度试验、疲劳试验、体压分布试验和座椅上最后乘坐姿式试验的设备、仪器和其它试验条件；同时为了适应人们价值观念的变化，适应人们对客车的个性和高质量的追求，特别注重市场信息和情报的搜集。既在座椅的结构、外观质量、功能和轻量化方面作了大量的工作；也在座垫、靠背的减振材料和悬挂系统的性能，它们之间匹配和在提高驾驶人员和乘客的被动安全性方面进行了深入的研究。从而使这些国家生产出来的座椅不仅能极大地提高客车内装饰的质量，增强豪华感；而且质量轻，能满足不同类型的客车(如长途旅游车等)对其座椅提出的要求，有较好的乘坐舒适性、可靠性和安全性。又如自动门也有专业生产厂，各专业厂也有自己的研究和试验中心，也拥有强度试验、疲劳试验、流体传动试验、安全保障试验和光电遥控试验等的设备、仪器和其它试验条件。这样既可对现有产品进行改进和定期检查，保证其质量和可靠性；也可在新产品的开发过程中，采用新结构、新工艺和新材料，使产品在达到质量轻、性能好、寿命长、可靠性好等方面要求的同时，还可根据不同乘客的需求，具有越来越多的安全保障系统和越来越好的整体性能。其它为行李仓门及铰链机构，行李仓门和乘客门门锁机构、软化仪表台、冷风和暖风管道及出风口，内行李仓、仓门及锁止机构、前转向灯、后组合灯及车内灯具，整车的内饰材料、内装饰件及其连接结构、全套侧窗玻璃总成，组合电子显示屏，后视电视系统，组合仪表板等车身附件都是一样。总之，在国外发达国家中，绝大部分车身附件都在专业厂生产，有系列化产品供客车厂选用。即使客车厂对某些附件有新的要求，也能及时研制，生产出满意、合格的产品，满足客车厂的要求。因此，国外发达国家生产的客车不论其档次的高低，车内和车外看起来都很简洁、流畅，很少有凑合的感觉。而且各附件的功能较全，能满足不同要求客车的需要；性能优良；工作可靠，有不同规格、不同尺寸的系列化产品，可供不同车型、不同用途的客车选用。
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国内客车车身附件的情况就完全不是这样。除一些结构复杂或专业性要求较强的附件(如车用空调系统、暖风机、灯具、仪表、胶条、玻璃、后视镜、刮水器、主体声音响、后视电视系统等)为一些专业厂生产外，其它一些附件(如整套座椅、自动门、驾驶员门、行李仓门、后置发动机仓门及其铰链机构、锁止机构；仪表台；侧窗总成；冷风及暖风管道和出风口；内行李仓、仓门及锁止机构；内饰等)一般都由各客车厂自行生产。由于各客车厂的任务是整车生产，不能为这些附件花费较多的人力物力；而这些附件都或多或少地包含有多方面的学科内容，每一样附件的改进和提高都需要有较大的投入。如为了提高JT6120客车座椅的舒适性和档次，该课题组4人前后共花了将近4年的时间，光研制费就投入了将近20万元的资金，才有了一个较好的结果。这样的投入对许多客车厂来说虽然是不愿也不可能的。因此，现有附件与国外发
达国家相比有着较大的差距。其主要表现为：
1.功能不全。国内现有的一些附件只有一种或很少几种功能，很难满足不同档次、不同类型的客车对其提出的要求，特别是很难满足随着时代的发展，人民生活水平的提高而提出的安全性、舒适性、方便性等诸方面的要求。如自动门，国内生产的自动门一般只具备有由驾驶人员或售票人员操纵的门开闭功能，缺乏完善的防夹功能；停车才能开闭的功能；乘客可贮存开关要求，且直接操纵停车信号的功能；直接操纵门开关下车和停车功能；在门口进出频繁的情况下，使用电子装置延长门的开启时间的功能等。
2.性能较差。国内现生产的大部分附件由于缺少必要的研究和试验，都不同程度的存在性能不好问题。如国内生产的座椅，由于减振材料的固有频率和相对阻尼系数不能很好地同客车悬挂系数相匹配，一般都存在着起不到降低传到人体振动加速度的作
用，有些甚至还有放大作用。
3.可靠性不高。国内现生产的大部分附件的可靠性都不甚好，有些附件由于早期失灵而影响到整车的运行。如JT6120客车的外摆式乘客门的门泵由于未进行必要的研究和试验，致使有的门泵早期失灵、在车辆运行中门被风吹开，碰坏了门和侧围，迫
使该车只能停止运行。
4.国内生产的车身附件的规格、品种严重不全。使得各客车厂在选择时很不方便，即使勉强装上也有凑合之感，达不到与整车的统一、和谐；或者由客车厂自行用简单