篇一：大庆市城市总体规划
大庆市城市总体规划
/ 添加日期:2009-09-21 09:43
内容提要：市域城镇体系由1个一级城镇（主城区）、7个二级城镇（卧里屯、红岗、大同、泰康、林甸、肇州、肇源）、16个三级城镇和30个四级城镇组成。
大庆市城市总体规划（1998-2010年）》是对1995年省政府批准实施的《大庆市城市总体规划（1991-2010年）》的修编。本次规划将我市城市性质调整为：我国重要的石油工业基地，是以石油和石油化工及高新技术产业为主，综合发展的高科技现代化城市，是黑龙江省西部的区域性中心城市。
市域城镇体系由1个一级城镇（主城区）、7个二级城镇（卧里屯、红岗、大同、泰康、林甸、肇州、肇源）、16个三级城镇和30个四级城镇组成。规划确定由东城区、西城区及萨尔图中区构成主城区。明确了主城区各组成部分的主要职能和用地规模。确定了大庆市城市现代化指标体系，制定了城市发展项目库。主城区采用组团式布局，构成功能分区明确、组团结构合理、草原泡沼环拥、绿色空间相隔、快速通道相连的具有鲜明特色的现代化城市。
篇二：大庆市近期建设规划说明书A3
大庆市近期建设规划说明书
第一章 总 则
一、规划背景
近期建设规划是落实城市总体规划的重要步骤，是城市近期建设项目安排的基本依据。2002年编制的《大庆市近期建设规划》（2003-2005年），在规划实施过程中，有效的指导了城市管理与建设，同时在实施过程中也存在了一些问题。为适应新时期、新形势下城市发展的需要，贯彻落实建设部和省建设厅《关于抓紧组织开展近期建设规划制定工作的通知》，保证《大庆市城市总体规划》（2005-2020）与国民经济与社会发展“十一五”规划的衔接和协调，加强城市总体规划对城市发展建设的引导和控制作用；结合大庆实际情况编制新一轮大庆市近期建设规划。
二、规划依据
1、《中华人民共和国城市规划法》 2、《城市规划编制办法》（2005年）
3、《国务院关于加强城乡规划监督管理的通知》（国发[2002]13号）
4、九部委《关于贯彻落实<国务院关于加强城乡规划监督管理的通知>的通知》（建规[2002]204号）
5、建设部关于印发《近期建设规划工作暂行办法》《城市规划强制性内容暂行办法》的通知（建规[2002]218号）
6、建设部《关于抓紧组织开展近期建设规划制定工作的通知》（建[2005]142号）
7、《城市用地分类与规划建设用地标准》GBJ137-90
8、《大庆市城市总体规划》（2005-2020年） 9、《大庆市城市规划标准与准则》（2003年版） 10、《大庆市国民经济和社会发展 “十一五”规划》 11、设计任务书及其它相关规划、法律、法规、技术规范等 三、规划原则
1、严格依据总体规划，总体与近期相统一的原则
根据总体规划内容确定近期内实施发展方向和建设重点，处理好近期建设与远期发展关系；
2、新区开发与旧区改造相结合的原则
新区开发与旧城改造统筹兼顾、同步进行。加大五湖、红旗地区开发力度，加大让胡路火车站地区、主城区棚户区改造力度。
3、城市建设与油田产能相互协调的原则
处理好城市建设与油田产能相互矛盾的关系，保障城市建设避免压覆石油资源和生产设施，同时为城市建设留出必要的发展用地。
4、建立项目库，有步骤、有重点、分期实施的原则
制定市政公用设施、公共服务设施、道路交通设施的选址、规模和实施时序等内容的近期建设项目库，根据项目重要性，突出重点分期实施，满足建设发展需求。四、规划期限
依据《近期建设规划工作暂行办法》在《大庆市城市总体规划》（2005-2020）指导下确定研究本次大庆市近期规划期限为2006-2010年，与国民经济和社会发展第“十一五”规划相一致。
五、规划范围
本次规划的范围为大庆市区范围，总面积5107km2；以主城区（东城区、西城区、萨尔图中区）677km2范围为重点。
第二章
上一轮规划实施评价与城市建设现状概况
大庆市于2002年末开展了上一轮近期建设规划的编制工作。2003年8月，《大庆市近期建设规划（2003－2005）》通过审批实施，并在引导和控制城市近期发展和建设方面取得了一定的成效。由于组织保障得力，前期研究深入、规划内容合理，规划在引导和调控近期建设和发展方面取得了明显成效。
一、主要成效体现在四个方面：
一）、优化了组群组团式的城市空间布局，稳步推进东、西城建设，控制了萨尔图中区建设，有效的落实城市总体规划确定的城市阶段性建设重点；
二）、确定和推动了五湖地区、高新技术产业开发区主体园区、宏伟化工园区等重点地区的开发建设，为近期城市发展和城市建设提供了规划指引。
三）、旧区改造“退二进三”逐步推进，零散工业、仓储用地通过土地置换等措施实施了搬迁改造。确定的萨尔图中区油田保护区的平房拆迁和20个生态园建设得到了实施，一定程度的改善了旧区环境。
四）、规划制定的土地供应计划和重大建设项目，有效指导了城市建设，促进了土地资源集约利用和引导城市基础设施建设等方面发挥了重要作用。
但与此同时，在规划实施过程中也存在一些问题，主要表现在：
（一）、规划确定的城市规模与实际有所偏差，主城区规模被突破。主城区规
划至2005年人口规模87万人；建设用地138.79 km2。实际到2005年，人口规模92万人；建设用地149.10 km2。
（二）、规划确定的部分城市重点建设地区发展推进缓慢。规划的功能增长区中红旗地区建设缓慢，规划功能改善区让胡路火车站地区改造建设也没能按规划时
序实施。
（三）、规划确定部分重大项目的实施情况不理想。规划的大庆民用飞机场、西城客运总站、奥林匹克体育中心等重大建设项目没能按期实施，控制不够理想。（四）、规划对城市的河湖水系、城市绿化保护建设措施没有得到实施。规划提出建设100m环城防护林、铁路两侧50m绿化廊道等绿地建设没有全面实施；提出的河湖水系50-100m绿化防护距离和制定蓝线、绿线控制管理内容没有落实。
二、城市建设现状分析 （一）人口规模
2005年末，市区际居住总人口为146.77万人，其中常住人口为122.33万人，暂住人口为24.44万人。
主城区实际居住总人口为92万人，其中常住人口为73.56万人，暂住人口为18.44万人。
（二）城市空间形态
市区以一级城镇主城区为核心，二、三、四级城镇为支柱的城市空间形态初步形成；主城区的发展与布局得到了进一步优化，东西城建设井然有序，控制了萨尔图发展；城市组团式布局结构基本形成。
（三）城市建设用地布局
2005年末，市区建设用地为267.85 km2，人均建设用地182.50m2/人；主城区建设用地为149.10 km2，人均建设用地162.06 m2/人；大庆经过多年开发建设，特别是近十几年的快速发展，城市建设取得了显著成效；工业用地布局形成了高新区“一区三园”，皮革城、注塑城、橡胶园、玻璃园、大豆园、精细化工园等一批特色专业园区逐步建设完成；大型公共设施主要分布在主城区，东城形成了以市政府为核心的城市功能体系，建设了市民服务中心、大学城、哈医大五院和新百大、新玛特等商业中心；西城形成了以大企业为为核心的城市功能体系，建设了油田办公区、油田科研中心、龙南医院和大庆商夏、让胡路商场等商业中心；居住用地主要
分布有东风新村、万宝、龙风、开发区、让胡路、乘风庄等地区。
2005年主城区现状建设用地一览表
（四）现状建设用地存在的问题
1、人均建设用地面积偏大。
市区人均建设用地182.50m2/人，主城区人均建设用地162.06 m2/人，由于油田生产、自然生态等因素影响，人均建设用地偏大，高于国家标准，城市建设用地利用率低，城市建设不够紧凑。
2、城市建设用地结构不合理。
工业用地比例偏大，工业用地占25.23％，人均居住、工业用地指标高，人均居住用地39.04 m2/人，人均工业用地40.88 m2/人，高于一般城市用地指标；城市公共绿地、市政工程设施用地指标偏低。
3、部份工业用地布局不合理，影响城市环境。
主城区后四厂地区和零散小工厂与商业、居住等用地混杂，既影响城市环境，又违背了土地级差地租效应，并制约了自身发展。
4、居住环境和配套设施建设有待提高。
主城区内分布着富强村、龙凤南砖厂平房区等危房棚户区需要拆迁改造，万宝小区、让胡路小区、乘风小区等居住小区需要环境综合整治，提高居民居住环境。5、城市缺乏明显而有特色的公共中心区。
公共设施建设中象征城市文化水准和档次的大型标志性文化娱乐、体育设施缺乏，未达到高科技现代化城市水平，降低了城市吸引力。
6、城市道路网结构清晰，但需进一步完善改造现有道路网。
随着城市建设交通压力日益增大，现有远望转盘、奔腾转盘、南三路、经九街等道路已不能满足交通需要；现状道路与让通铁路平交道口多，阻塞交通。
（二）用地规模
第三章 城市建设目标与规模
一、近期建设目标
实现土地资源利用效益、基础设施建设、居住环境和生态环境质量的明显提高，合理控制建设用地规模，集约利用优化用地结构布局，根据大庆市总体规划确定至2010年城市建设用地规模市区为291.83 km2；主城区为172.84 km2，人均建设用地为144.04m2。其中东城建设用地82.58 km2，人均142.38m2；西城建设用地增强城市综合实力和可持续发展能力，促进城市和谐发展。
1、严格控制城市建设用地规模，优化用地结构，提高土地利用效率，加强土地供应计划控制、引导作用，2010年人均建设用地控制在144m2/人以内。
2、加强城市综合交通、市政基础设施和公共设施建设，增强城市综合服务功能。城市道路密度达到1.58km/km2，污水处理率达到90%。自来水的供水能力达60万m3/d，供电能力达到171kw，天然气供应量达到4.52亿m3/年。
3、加强生态环境建设，提高建成区绿化覆盖率，有效控制油田生产对生态环境破坏绿化覆盖率达37%以上；加大城市环境综合整治力度，治理城市污染，进一步改善城市面貌。
二、城市建设发展规模 （一）人口规模
合理控制人口规模、优化人口结构，提高人口素质。根据大庆市总体规划确定至2010年市区实际居住总人口控制为170万人，其中常住人口控制为140万人，暂住人口控制为30万人。
主城区实际居住总人口为120万人，其中常住人口控制为100万人，暂住人口控制为20万人；东城实际居住总人口为58万人，西城实际居住总人口为55万人，萨尔图中区实际居住总人口为7万人。
80.18 km2，人均145.78m2；萨尔图中区建设用地10.08 km2，人均144.01m2。
第四章 市区城市建设发展规划
一、市区城市空间分区引导
充分考虑资源环境的承载能力和发展潜力，近期市区分为禁止建设区、限制建设区和适宜建设区三类空间开发适宜性及管制区域，便于更好地指导城市土地开发。
1、禁止建设区：油田分布区域和生态保护区（龙凤湿地自然保护区、红旗林场等）、水源保护区（红旗水库、大庆水库等）、基本农田保护区等核心保护区域，区域内除油田开采外，严格禁止其他建设活动。规划控制区域1709.97 km2。
2、限制建设区：农牧业为主的包括村、镇、一般农田、水系、草原等用地和部分小规模城镇居民聚集地。此区域需控制城镇盲目扩张，限制开发强度。规划控制区域2909.35 km2。
3、适宜建设区：主城区的东、西城和其他重点发展的城镇区域，是城市规划建设重点实施区域，应根据空间拓展战略，有计划、按时序积推进其发展建设。规划控制区域487.68 km2。
二、市区重点建设区域布局引导
根据区位优势和现状条件，结合空间分区，进一步优化市区建设发展布局，规划确定“两城、四区” 重点建设区域的总体发展格局。
两城：拓展、提升主城区内东、西城，通过扩张规模、提升功能、聚集人口，打造综合服务核心区，把东、西城都建成具有中等城市规模的现代城区，构筑起现代都市主体框架。
四区：优化整合市区工业和服务业建设，形成东、西、南、北四个产业聚集区。即
1、东部高新技术产业聚集区：以高新区为核心，发展精细化工、农产品深加工、新材料、生物工程、电子信息等产业。
2、西部装备制造业聚集区：以西城工业园为依托，以石油装备制造为重点，积极发展新型建材、日用化工等产业。
3、南部轻工业聚集区：优化整合林源工业园、轻纺工业园、铁人生态园、橡胶园、玻璃园等专业工业园区。
4、北部现代服务业聚集区：以萨尔图机场、北方温泉城、春雷软件园为牵动，
重点发展温泉旅游、空港经济等高层次服务业。
三、市区城镇建设布局引导
大庆市区城镇建设发展以一级城镇主城区为建设重点，加快东、西两个城区的发展，实现城市开发建设重点的战略转移。坚持生活区、功能区、生产区相对分离，东城突出建设五湖地区、青龙山地区；将城市建设重点向世纪大道北侧、现301国道东侧转移，引导加工区东移、居民区北扩，优化城市功能结构，构筑特大型城市
的新空间格局；西城区着重建设让胡路、乘风庄之间的红旗地区，将办公区集中、生活区联片，控制过于分散的城市建设。东、西两个城之间的萨尔图中区，逐步退地还绿、退地还油，实现绿带相隔、快速通道相连。进一步完善全市组团式布局，陆续收敛城市周边，突出各区风格，做到相对集中、特色发展。
进一步建设和完善红岗、大同、卧里屯二级城镇，建设发展喇嘛甸、林源、新华、老山头等三级城镇，将双榆树乡政府迁入新华，八井子乡并入大同镇，充分发挥二、三级城镇的职能作用，构建以主城区为核心、以二级城镇为支柱、以三级城镇为补充的城镇体系，形成职能分工明确、规模结构合理、空间地域分布协调、社会经济联系密切的城镇发展新格局。
篇三：城市轨道交通规划与设计
城市轨道交通规划与设计
第一章
1城市轨道交通对城市发展有以下三方面的作用：
第一：城市轨道交通显著提高了城市交通系统的供给水平，有助于缓解拥挤的地面道路交通； 第二：城市轨道交通能够引导城市格局按规划意图发展，支持大型新区建设；
第三：通过城市轨道交通的巨大投入，从源头为城市经济链注入活力，并通过巨大的社会效益提高整个城市的综合价值。
2.城市轨道交通规划与设计的主要内容：
（1）特定城市社会与经济环境下城市轨道交通系统的功能定位；
（2）城市轨道交通线网远景规划与分阶段建设规划方案；
（3）城市轨道交通系统客流预测；
（4）城市轨道交通工程可实施规划；
（5）城市轨道交通系统的线路和车站设计：
（6）城市轨道交通的枢纽设计和规划；
（7）城市轨道交通系统的安全防护设计；
（8）城市轨道交通与其他交通方式的链接设计；
（9）城市轨道交通系统运营规划；
第二章
1.城市轨道交通主要有地铁、轻轨、磁悬浮列车、单轨列车、及直线电机等形式；
地铁是一种大容量的快速客运系统，具有快捷、舒适、安全、正点、环境污染少、与其他车辆无干扰等优点。造价高4-6亿元，平均运行速度为30-60km/h单向客运量为3-6万人次/h。 2轻轨适应性强，节能，污染少，票价低，安全舒适，比较准时，车辆噪声小。经济效益高；每公里造价0.5-1.5亿元，平均运行速速30-45km/h，高峰小时客流量2-3万人次/h 3磁悬浮列车每公里造价2-4亿元，高峰小时客流量2-3万人次/h，平均运行速速 350-500 km/h。
4.单轨列车对沿线居民日照影响较小、噪声低、几乎没有其他污染。对于小半径和大坡度线路均能很好地适应。每公里造价1.5-3亿元，高峰小时客流量1-2万人次/h，平均运行速度25-45 km/h。
5.地铁车辆有动车和拖车、带司机室和不带司机室等多种形式。带司机室的拖车（Tc）、无司机室带受电弓的动车（Mp），T代表拖车，P代表受电弓。一般两车为一个单元使用时按2、4、6辆进行编组。
6转向架置于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道方向行驶，承受与传递来自车体及线路的各种荷载，并缓和其动力作用，是保证车辆运行平稳的关键部位。
7车辆段按其功能可分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）。一般一条线路可设一个车辆段，也可多线路共有(本文来自：WWW.xiaocaoFanwEn.cOM 小草范文网:大庆西站轻轨建设规划方案)一个车辆段，当一条线路长度超过20km时可考虑设一个车辆段、一个停车场。
8车辆段的功能：（1）车辆停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清洗、消毒。
（2）车辆修理—月修、定修、架修与临修；
（3）车辆技术改造或厂修。
9（1）指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。
（2）般是按平直线路的条件而制定的。对曲线和道岔区的限界，一般应在直线地段限界的基础上根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、超高、不同的道岔类型，分别考虑适当的加宽和加高量。
（3）限界可以分为车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。
线路最小平面曲线半径R为300m圆形隧道建筑限界的直径宜为5200mm。
（4）轨道结构是城市轨道交通系统的重要组成部分，一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔、及其他附属设备组成。国内外轨道交通有选用重型钢轨的趋势及质量为60kg/m的钢轨。
（5）轨道交通地下工程的施工方法：明挖法和暗挖法，暗挖法包括盾构法和矿山法。
（6）高压供电源方式有三种：集中式供电、分散式供电和混合式供电。
我国国标电压标准为750V和1500V两种。
（7）闭塞是指轨道交通系统保证列车按空间间隔安全运行的一种技术方法。传统铁路的闭塞方式主要有三种：电气路签闭塞、半自动闭塞和自动闭塞。城市轨道交通系统大多采用自动闭塞。（单向自动闭塞）
（8）列车自动控制系统包括列车超速防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）和列车自动监控（ATS）三个子系统。
第三章
3.1（1）线路选线主要发生在路网规划、预可行性研究阶段，主要内容包括线路走向、线路路由、车站分布、辅助线分布、线路交叉、线路交叉形式以及线路敷设方式等的选择。
（2）影响线路的走向与路由确定的因素：①路的性质、作用及地位；②客流量散点和主客流方向；③城市道路网及建设状况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近远期结合；
（3）每条线路长度不宜大于35km，对超长线路长度应以最长交路运行1h为目标。
（4）当特大型客流集散点离开线路直线方向或经由主路时，线路路由有下列方式可供选择：①路由绕行特大型客流集散点；②采用支路连接；③延长车站出入口通道，并设自动步道；④调整线网部分线路走向；⑤调整特大型客流集散点。
（5）车站的站间距确定：在市内繁华区一般可控制在1km左右；在市区边缘或城市组团之间，一般可到1.5-2.0km。特殊情况下也可增大到2km以上。短线路宜多设站，长线路宜少设站。
（6）车站站位的设置种类：①跨路口站位。这种站位便于各个方向的乘客进入车站，减少了路口人流与车流的交叉干扰，而且与地面公交线路可有良好的衔接。②偏路口站位。这种站位偏路口一侧设置，在施工是可以减少对城市地面交通及对地下管线的影响，高架时，也比较容易与城市景观相协调。缺点是路口客流较大时，容易使车站两端的客流不均衡，影响车站的使用功能。一般在高架线或路口施工难度较大时采用。③位于道路红线以外站位。
P63
（7）简述地下线、地面线、高架线三种线路敷设方式的特点及应注意的事项。
第四章
1.建设年限：初期为建成通车后的第三年；近期为建成通车后第10年；远期为建成通车后第25年。
2.道岔的中心线表示法（P76）
3.常见的标准介绍：《城市轨道交通线网规划编制标准》、《城市轨道交通工程项目建设标准》、《城市轨道交通技术规范》、《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程测量标准》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《跨座式单轨交通设计规范》。
第五章
1.作为一种公交出行方式，轨道交通的最显著特征是准确性
2.轨道交通是城市交通中能力最大的一种交通出行工具，也是解决人口密集的城市中心区通勤交通的主要手段。
3需求预测程序：⑴确定由项目决定的预测区域范围、相关网络环境及项目建设方案。 ⑵收集并分析需求预测工作所需要的基础数据。
⑶选择需求预测的方法，建立需求预测模型。
⑷标定需求预测模型涉及的相关参数。
⑸计算不同年限预测结果。
⑹对需求预测结果进行灵敏分析，分析客流风险。
⑺结合预测结果对建设方案进行分析和评价。
⑻确定客流预测推荐结果，整理数据结果，并撰写需求预测技术报告。
4.轨道交通网络分配总体上可分为以下三种模式：
⑴模式A：现状公交-初期公交+初期轨道-近远快速轨道
⑵模式B：现状OD-虚拟现状快速轨道-远期快速轨道
⑶模式C：现状OD-出行需求预测-远期快速轨道
5.城市轨道交通客流预测指标及分析（P100)：⑴需求总体指标 ⑵流量流向指标 ⑶空间
不均衡性指标 ⑷时间不均衡性指标 ⑸敏感性因素指标
6.从综合交通结构来看，城市越大，公交发展空间越大。不过，城市公交全日出行比重达
到50%及以上是比较困难的。
第六章
1.城市轨道交通线网规模指标有以下三种(P119)：
a.城市轨道交通线网总长度L
b.城市轨道交通线网密度σ
c.城市轨道交通线网日客运周转量P
2.线网合理规模的计算方法（P120）
3.线网架构的基本类型：放射型线网 设置环线的线网 棋盘式线网 其中目前最优的线网类型为环线加放射线的构架形式。
4.面、点、线要素层次分析法：面、点、线既是3个不同的类别，又是3个不同层次的研究要素.
5.不同类型 轨道交通线网的协调（P130）
第七章
1.线间距的分类：区间并行地段线间距、车站地段线间距、道岔地段线间距
改变线间距的方法：利用曲线来实现
2.辅助线设计的七大类：车辆段出入线、联络线、折返线、存车线、停车线、渡线、安全线
3.折返线的布置形式（P155）：
4.城市轨道交通站后折返发车间隔时间（P158):
5.渡线和联络线的区分（P167）：
第八章
1.车站的分类：按车站的运营性质可分为：终点站、一般中间站、中间折返站和换乘站
按车站站台形式可分为：岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车站形式按车站适用功能可分为：一般车站、换乘车站、折返车站
2.车站的组成：车站一般由主体、出入口及通道、通风道及风亭和其他附属建筑物组成。
3.我国地下铁道系统车站通过能力，应按该站远期超高峰客流量来确定，超高峰流量一般取高峰小时流量的1.2-1.4倍。
4.城市轨道交通车站设计工作程序：规划方案及工可阶段、总体方案设计、初步设计、施工图设计
5.典型车站形式（P183）会画图：
4.高架车站一般采用侧式站台形式，尽可能的减少车站宽度，降低车站造价。
4.站台的长度及宽度（P192）：
站台的高度（P197):
第九章
1.换乘方式（会判断P207):站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘
2.换乘站的形式：“一”字形换乘、“L”形换乘、“T”形换乘、“十”字形换乘
第十章
1.提高最高速度的效果是加速旅客送达速度，但最终的提高效果却取决于以下因素:站间距离、列车重量及编组、区间线路条件、旅客舒适度、经济性
提高最大设计速度的影响：第一：首先是建设成本提高，由于速度的提高，线路、隧道、列车与通信信号的设计标准均需提高，由此造成建设投资的增加，同时还会导致耗能的增加，直接影响运营费用的支出；第二：运营管理，由于车速提高，列车的最小运行间隔值可能增加，间隔增大的后果需要研究；第三，速度提高对整个系统安全性的设计产生重要影响。
2.列车编组的形式：全动车编组、动拖混合编组、动拖单元编组
一般优先考虑采用动拖单元编组的列车编组形式。
3.全日列车开行对数(P234):
4.看一下列车编组方案