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    国际航运经济论文

    时间:2017-04-18来源:小草范文网 本文已影响

    篇一:航运经济学论文——邱若麒

    专业:交

    班级:姓名:邱

    学号:运 中 心 的 建 设 与 发 展通 运 输 与 管 理 1273若 麒 201242066084

    国际航运中心的建设与发展

    [摘要] 国际航运中心是一个功能性的综合概念,是融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体,一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。世界主要国际航运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。

    [关键词] 国际航运中心 建设 模式

    形成条件 功能

    引 言 ............................................................ 4

    第1章 国际航运中心的概念与分类 ................................. 5

    1.1 概念 ....................................................... 5

    1.2 分类及特点 ................................................. 5

    第2章 国际航运中心的功能 ....................................... 8

    2.1 国际航运中心的基本功能 ..................................... 9

    2.2 国际航运中心的功能演变 ...................................... 10

    第3章 世界级的国际航运中心 .................................... 12

    3.1 伦敦 ...................................................... 12

    3.2 东京 ...................................................... 14

    第4章 上海国际航运中心的建设 ................................... 16

    参考文献......................................................... 18

    国际航运中心是一个功能性的综合概念,是融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体,一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。世界主要国际航运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。作为迄今为止国际航运中心发展史上的最高形态,“低碳智网型” 国际航运中心(LISC)既是对航运中转模式、加工增值模式和资源配置模式继承与发展,又在其首要功能及相关环节上实现了质的飞跃。

    低碳智网型国际航运中心具有一系列与以往各代国际航运中心相比极为鲜明的特征:

    1.低碳。“低碳智网型” 国际航运中心不仅意味着要在港区城市节能环保,绿色海空港口、清洁燃料船队等领域站在世界前列,而且要成为所在区域涉航碳排放资源的交易中心。

    2.全球海空港智能网络。当前任何一个海空港,都只不过是全球海港空港及物流资金流网络中的一个节点。“低碳智网型” 国际航运中心就是要“立足节点,塑造枢纽”。

    3.第四代港口将成为“低碳智网型” 国际航运中心的主力港口。联合国贸易与发展会议在世纪之交提出的以“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接”的“组合港”理念拟可成为第四代国际航运中心的题中之意。“虚拟组合港”和“海江陆多元直运”方兴未艾。

    4.国际航运中心的“全球资源优化配置能力”将迈上崭新台阶。“洲际供应链”与“物流集成服务”将大宗矿产、石油能源和制成品最优化配置;“国际航运生产力”达到前所未有的高度。

    第1章 国际航运中心的概念与分

    1.1 概念

    国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道,畅通的集疏运网络等硬件设施和发达的航运市场,及为航运服务的相关产业和服务功能的港口城市。

    1.2 分类及特点

    尽管国际航运中心的形成具有相同的基本条件,但由于受自然地理条件和经济环境的影响,世界现有的国际航运中心仍有不同的运作模式,具体分类如下:

    (1)从量级上,可以分为全球级、洲际级和地区级

    全球级:航运及其信息覆盖面达到全球,如纽约国际航运中心。 洲际级:航运及其信息覆盖面达洲际,如香港国际航运中心。 地区级:航运及其信息覆盖面以区域为主,如汉堡国际航运中心。

    (2)从模式上,可以分为经济腹地型和中转型

    经济腹地型:该航运中心是以经济腹地的货物国际运输为主而形成的,如上海国际航运中心。

    中转型:该航运中心是以货物国际中转运输形成的,如新加坡国际航运中心。

    国际航运中心的特点分析从当今世界的几大航运中心看,国际航运中心具有如下基本特点:

    1.地位公认性

    篇二:国际航运管理论文

    浅析国际航运中心东移

    ——上海国际航运中心的建设

    摘要:国际航运中心是一个功能性的综合概念,是融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体,一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。世界主要国际航运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。本文旨在证明伴随世界经济发展重心的转移,国际航运中心形成由西欧、北美版块向东亚板块的转移,并针对航运中心的东移趋势分析上海建设国际航运中心的建设。

    关键词:国际航运中心 东移 上海 对策

    一.国际航运中心的基本认知[1]

    1.国际航运管理的概念 国际航运中心是指拥有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网路等硬体设施,并拥有为航运业服务的金融、贸易、信息等软体功能的港口城市。

    2.国际航运中心的形成条件

    (1)处于国际交通枢纽地位

    港口位于国际主航道较近的位置,是国际航运的必经之路,具有海上通达四方的地理条件,使港口具有战略性的重要地位;具有便利的陆、空、水集疏运的地理位置和通达物品所需地的短途运输条件。

    (2)有广阔的经济腹地和充足的货源

    际航运中心必须经济腹地广阔,具有良好的外向型产业结构,由于区位优势主要涉及地理空间、物化投入、劳动和市场因素,从而保证充足的货源,为国际航运中心提供坚实的支撑。

    (3)有完善的法律政策和开放的经济政策

    为了保证参与国际航运交易活动的各方主体能够公开、公正、公平地交易,必须确保其符合国际海事公约和各类双边或多边海运协定;同时港口所处的地区,应该是经济极其开放、经济交流的国际化程度极高的地区,使该地区与国际的经济交往频繁,国际贸易、国际资本流动的程度非常高,在世界经济一体化的今天,该地区成为世界经济分工体系中重要的一环。由于参与世界经济分工程度高,该地区的国际贸易发展迅速,带动货源流量的增长,带动港口运输的发展。

    (4)有良好的港口条件和完善的港口技术设施

    深水港、深水航道是建设国际航运中心必备的硬条件。提高集装箱运输和集装箱化水平成为世界主要港口竞争国际航运中心的主要手段,为此,建设深水港码头、开通深水通道,是当今世界国际航运中心建设的重要内容;信息技术的运用可使物流远程化运作简化为近距离运作,并缩短运作的时间。因此,国际航运中心建设中,信息中心建设不可缺少的重要支撑,港口现代化的技术支撑,包括港口环境保护、港口货物运输、港口设备、管理设备和手段的先进性,能确保进出的货物以最快的方式完成,运用最先进的手段使货物到达目的地。

    (5)发达的贸易、服务体系和成熟的航运市场

    国际航运的主要服务对象是国际贸易,航运中心也必然是一个国际贸易中心。由于国际航运业务所涉及的各类国际航运服务的内涵相当丰富,包括国际货物运输、船舶建造和检验、船员劳务、海运金融、航运保险、法律咨询和仲裁等。因此,建立成熟完善的服务体系和航运市场尤为重要。

    二.国际航运中心的分类

    1.按国际影响与辐射范围,可分为全球性和区域性国际航运中心

    全球性国际航运中心是国际航运中心以全球范围作为其辐射空间,是国际航运中心的最高层次,一般处于或逼近全球性主干航道和区域性国际航线的交汇点,如香港、新加坡、鹿

    特丹等少数港口城市。

    区域性国际航运中心是某一国际区域为国际物流服务辐射空间的国际航运中心,对该地区国际经济贸易活动和资源配置有重大影响的国际航运枢纽,如釜山、上海等。

    2.按物流服务方式,可分为三种模式

    (1)以市场交易和提供航运服务为主

    如拥有悠久的贸易和航海传统和文化的老牌航运中心的伦敦,虽然在今天从港口看,伦敦已无全球级的功能和条件,但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能,保持着全球级国际航运中心。

    (2)以中转为主

    如香港和新加坡,由于其自身经济腹地较小,直接外贸运输并不太多,而是以海外腹地作为其主要经济腹地,将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。

    (3)以为腹地货物集散服务为主

    这种区域性的国际航运中心所在国家的国土辽阔,资源丰富,市场广大,进出本国的外贸直接运输量很大,并在所在国际区域运输中占有重要地位。如荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲,背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家,美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转。纽约也属于这种层次的区域性国际航运中心。纽约位于哈德逊河口,是美国主要海港,一度承担了美国外贸运输量的40%。

    3.按业务类型和发展水平,可分为“三代”[2]

    三.国际航运中心的发展演变[3]

    世界国际航运中心的发展有着清晰的演变轨迹。从空间上分析,这条轨迹与世界经济发展重心转移的轨迹是一致的,并形成几个“模块”;从时间上分析,国际航运中心又是一个发展的概念,随着世界经济与技术的发展变化,其功能也在相应地调整与变化。自18世纪以来,世界经济增长重心经历了三次大转移,从地中海到大西洋,从大西洋到太平洋。与之相对应的是,伴随着世界经济发展重心的转移,国际航运中心形成了由“西欧板块”向“北美版块”,再向“东亚板块”东移的过程。

    “西欧板块”以伦敦为杰出代表。在这之前,欧洲曾经有过许多重要的国际枢纽港,如威尼斯、里斯本、安特卫普、阿姆斯特丹、利物浦等。这些港口所在的城市的经济繁荣带动了航运业的发展。两次工业革命之后,伦敦凭借着优越的地理位置和港口条件超越以上的港口,成为第一大港,继而成为欧洲乃至全球最大的国际航运中心。

    进入十九世纪,世界经济增长的重心向大西洋西岸转移,形成“北美版块”。纽约依托其优越

    的地理位置,成为与英国这个主要贸易国联系的重要港口城市,逐渐发展成为又一个国际航运中心,纽约的航运交易所与伦敦的波罗的海航运交易所并称为世界两大航运市场。

    本世纪三十至七十年代,世界经济增长的重心从大西洋地区转移到太平洋地区,尤其是东亚经济的发展,在太平洋沿岸占据优越地理位置的港口发展成为重要的大港,形成了“东亚板块”,其中典型代表为新加坡和香港。新加坡受惠于世界经济增长东移的影响,地处欧洲——亚太两大经济区域航路之中,成为国际中转大港。而香港凭借其自身外向型出口加工业的发展,内地大陆经济转口贸易的需要和优惠的自由港政策,亦成为中转型国际航运中心。

    四.上海国际航运中心建设的发展历史

    上海港位于长江三角洲前缘,居我国18000公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口,地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点,是我国沿海的主要枢纽港,我国对外开放,参与国际经济大循环的重要港口。上海市外贸物资中99%经由上海港进出,每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口,2006年货物吞吐量位居世界第一,集装箱吞吐量世界第三,荣获世界货物吞吐量最大的港口世界纪录。上海港依江临海, 经济腹地广阔,除上海市以外,还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆等地。上海港水陆交通便利,集疏运渠道畅通,通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国。另外,上海还有发达的航空运输。

    国际航运经济论文

    五.上海国际航运中心建设面临的挑战

    1.面临着来自其他国际港口城市的激烈竞争。值得关注的是韩国釜山和日本神户。釜山规划要建成21世纪环太平洋中心,计划投资60亿美元建设新港区。洋山港的开港引发了韩国对釜山港会沦为二流港口的担忧,韩国有关部门提出釜山港实施“自由港”等应对措施。日本的神户确定建成“21世纪亚洲母港”的战略目标。[4]

    篇三:国际航运管理论文

    浅谈我国航运业的发展

    班级:物流3111 学号:0316111032 姓名:潘灏

    摘要:航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际

    贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对

    国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题,提出航运业未来

    的发展对策。

    关键字:航运业 港口 发展对策

    引言

    中国历史上是一个航运大国,也是个航运强国。600年前的郑和下西洋揭开了世界航海史上的光辉篇章,而1978年,中国改革开放大幕拉开,中国发生了历史性变化,特别是新世纪以来,作为先行军的中国航运业以其锐不可挡之势迅猛发展,国际地位不断提升。随着经济全球化与贸易自由化的不断深化使航运市场一体化进程日趋加快,航运市场竞争日趋激烈。我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额,同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开无情的市场争夺战。

    1 我国航运业的发展现状

    我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线,得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展,特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展,为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%,集装箱位占世界总量的5.0%,船队总运力在世界商船队中排名第五位,成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然,我国的航运业也存在一些问题和不足。

    1.1航运公司不少,但组织规模较小,缺乏必要的竞争实力

    目前从事干散货经营的航运公司,其规模和实力大多比较小,网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家,除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外,其他航运公司规模普遍弱小,平均船舶运力不足1万载重吨,且单船公司占全部航运公司的60%以上,不能发挥规模经营并取得规模效益优势,抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家,拥有船舶17万艘,近2000万吨,其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家,运力超过100万载重吨的只有中海集团和

    长航集团。由于公司规模小、抵御市场风险能力低,规模经济效益难于发挥,在市场上的竞争力不强。单船公司比例大,加剧了市场活动中的无序竞争,不利于规范、维护航运市场的秩序。

    1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工

    由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善,很容易造成一哄而起,容易形成低水平航运的恶性竞争,不便于形成专业特色和市场竞争优势,不利于建立规范的航运市场秩序,不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场,其技术进步和产业升级必然缓慢,从而不能形成必要的市场进入技术壁垒,而进入壁垒低,又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。

    1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后

    中国国际航运船舶平均船龄为15.7年,其中原油船12.2年,集装箱船13.5年,多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间,客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上,其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上,内河运输船队中的老龄化更为突出。国内航运中98%的动力是机动船,主要为散货船队、杂货船队和油船队,其中1-5万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型,均占总载重吨的80%左右。内河航运中,长江水系的机运船和驳船运力相当,船型大多为散杂货船,除油船规模大些外,其他专用船队规模均很小,机型复杂;珠江水系分节驳船占一半以上,分节驳顶推船型为主要方式。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行,不利于航运业的快速健康发展,降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。

    1.4航运公司管理水平总体较低,经营管理和服务水平有待进一步提高

    多数航运公司内部管理章程没有形成,经营管理粗放,且缺乏必要的服务规范,很难提供规范化的运营服务,服务质量较低。我国航运的管理水平,科学的物流理论的运用,合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此,要保持和促进我国航运的良好发展势头,就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。

    1.5我国航运经营管理专业人才短缺

    我国航运的快速发展,对专业人才提出了巨大需求,同时由于我国有着低成本的人才资本优势,跨国公司采取人才本地化策略,使得人才更加匮乏。主要表现在:人才总量相对不足,结构不尽合理,创新能力亟待提高;人才工作的制度和机制不够健全,人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径,专业

    人才的供需矛盾更突出,阻碍着干散货船舶经营的快速发展。

    2 中国航运业面临的发展机遇

    航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业,是实现国际贸易的重要保障,推进经济结构调整的坚实基础,在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展,巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务,其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。由此而论,中国航运业面临着许多有利的发展机遇。

    2.1航运需求持续旺盛,市场规模不断扩大

    随着国民经济和对外贸易保持高速发展,我国生成的海运量呈现快速增长,国际、国内航运需求旺盛。中国已成为全球航运市场最具活力和增长潜力的市场之一,并成为驱动全球海运需求增长和推动全球航运市场步入一个较长的繁荣期的主要动力来源。

    从国内需求来看,随着我国经济的的快速发展和全面建设小康社会战略的推进,我国内需的不断扩大,各类资源需求量快速上升,为各行各业的发展提供了强烈的需求和广阔的空间,特别是煤炭、石油、铁矿石和集装箱运输需求继续上升。同时,随着中国西部大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起和东部率先实现现代化的国家总体发展战略的实施,势必对航运业提出更大的时代需求。处于工业化进程中的中国,在未来较长时期内将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业,重化工业是能源和原材料资源的消耗大户,以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。而以制造加工业为依托、特别是其中适箱产业为依托的内外集装箱运量更将快步进入全面起飞的新阶段。伴随着国内航运需求的迅速,一个规模庞大的国内航运市场已形成。

    2.2科学发展为我国航运业指明了航向

    今天的中国,综合国力增强了,国际地位提高了,人民生活显著改善了,同外部世界的联系更紧密了。我们搞航运的人都发现,近年来在国际贸易中"中国因素"已成为各种经贸指标、数据、分析中的最大亮点和关键因素,充分显示了中国经济的发展的力量。业从侧面充分表明科学发展观这一重大战略思想和相应的科学理论体系,使中国航运业的发展迈出了坚实的步伐。

    科学技术是第一生产力,全球科学技术领域的交流合作和日益进步,现代航海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用,使航运服务的便捷、高效和低成本成为可能,从而给航运业带来巨大的推动力。航运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用,加强航运科技成果的交流共享和推广应用,特别是应加强船舶建造和航海技术的研究,并用现代信息

    化改造业务、再造流程,提高航运服务质量、效率和竞争实力。

    科学技术的日益进步,为我国的航运业发展提供了有利的环境,而随着世界各国、各地区之间在航运科学管理技术领域的交流与合作的加强,中国航运业将进一步分享现代科学技术和管理理念的新成果,推动了我国航运业运输方式、运输工具、运输组织和管理理念的革命性变化,实现了航运业技术进步和设备更新改造,促进了航运业的集约增长。

    同时,我国航运业更加重视世界航运的节能环保工作,更多地加强航运节能减排方面的技术交流和合作,积极有效协调行动,有利于建设我们共同的碧海蓝天。

    2.3港口业与航运业互动合作,为航运业的发展奠定坚实基础

    在经济全球化的今天,中国港口的发展已经与中国航运业共命运。港口业和航运业的互动合作有利于这两大行业的双赢和可持续发展。航运企业与港口合作可以扩大港口处理能力,使港口获得稳定、优质的港口服务并能有稳定的收益。而对于航运企业来说与港口运营商合资可以开发新的市场,更好地提高资源利用率、降低投资风险。

    2.4航运政策的调整,促进航运业的发展

    海运业对一个国家的政治、经济、军事等方面具有不可低估的作用,受到各海运国家的重视和扶持, 并相应制定了一系列的优惠政策。但随着国际海运自由化进程的不断发展, 取消贸易壁垒和贸易保护, 实现世界贸易自由化的呼声日益高涨, 迫使各海运国家重新审视其海运政策, 并不同程度地进行了调整和修改。

    为了适应开放的需要,中国自1995年开始,对国内航运业进行了从宏观到微观的多个层面的改革。经过多年的改革,中国航运政策基本形成了一个由计划经济向市场经济过渡,与中国经济相适应的,具有明显的中国特色的航运政策,而随着中国加入WTO,中国自觉地按照WTO反歧视和最惠国待遇原则一视同仁地对待国内外航运企业,自然选择了偏向自由化的航运政策,以竞争促进本国航运业的发展。中国采用自由化航运政策,有自然的要素禀赋;而且,中国作为世界工厂的地位逐渐形成,为航运业发展提供了丰富的货源。因此,在理论上,中国是适合采取自由化航运政策的。

    中国自由化航运政策的逐步形成,真正始于1992年《中美航运备忘录》的签订。自《备忘录》签订后,中国航运市场陆续对外开放,并且走在许多行业的前面,开放的力度比欧、美、日本等发达国家还要大。目前,在集装箱班轮运输领域,外资班轮公司承担运输的中国境内出口货物量在80%左右,有100多家班轮运输公司在中国从事进出口海上运输服务;在干散货运输方面,如铁矿石运输达到70%以上;原油运输占到90%。对外开放使我国航运业和物流业打破传统垄断,走向了市场化,并且使中国国内的同业竞争达到了国际水平,它使中国航运业在全球的竞争力逐步增强。

    3 我国航运业的发展对策

    作为世界航运大国,中国航运业经过50多年的努力奋斗,无论在船队规模,还是市场综合服务竞争能力都赢得了相当的国际地位。但随着世界政经形势的不断变化和国际航运市场竞争的不断加剧,国际航运业也面临着复杂多变的外部环境。尤其是在危机面前,也是给予中国航运业转型的机会,在全球经济体重新洗牌的现状下,中国航运业其实也有了难得思考的机会。我们需要反思过去几年来全球航运业的超常规发展是否透支了航运业未来的繁荣,要反思全球经济放缓下的尴尬境况,要反思航运业未来发展何去何从。

    3.1更新营销观念

    加入世贸组织后,中国各个行业都将面临新的发展机遇和挑战,如何采取新的管理措施,切实提高企业的综合竞争能力,其关键是要看企业营销观念更新的程度。中国航运企业,特别是大型国有航运公司,虽然改革开放20多年以来,在经营理念上已取得了较大的突破,但随着经济全球化以及我国市场经济的进一步发展,我们的管理方法,尤其是市场营销观念已跟不上形势发展的需要,营销观念的守旧已成为影响中国航运企业经营效率与效益的主要因素。因此,营销观念的更新是推动航运公司经营发展的根本。航运公司要通过改革创新,及时掌握市场的竞争要素与竞争态势,铸造高效能的运营体系,不断培育适应市场竞争的企业精神。

    3.2加强航线合作与联盟,化解经营风险

    航运企业要在适当的时候,积极寻找兼并对象,通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合,最终达到收购兼并的目标。航运企业之间,航运企业与有需求的有关企业之间加强合作,在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢,在经济危机时期可以降低成本,分散风险,提高竞争力。另外,航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施,航运企业在确保运输核心业务发展的同时,通过收购、兼并、参股等多种方式,开发、参与多种商品或劳务的生产与营销,增强在“供应链”上的竞争优势,巩固航运主业的地位。

    3.3培养和引进高端人才,是发展航运业的关键

    当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动,有利于航运业集聚人才。为此,航运企业要以应对国际金融危机为契机,积极培养、全面引进航运人才队伍,为企业可持续发展储备人才。努力走产、学、研相结合造就人才的路子。交通运输业作为一门学科,具有理论性、实践性和应用性等特征。航运业发展所需要的专业人才包括研究人才、

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