篇一：海云技术与文化基础路论文
海运技术与文化基础论文
—我国港口历史及当前发展方向 摘要：
中国水运发展的历史源远流长，从新石器时代，到封建王朝，再到新中国成立，中国港口有着自己的历史脉络。
在当今时代，随着经济的发展，经济全球一体化的格局逐步形成。港口，作为世界贸易的连接点，其功能不断拓宽，功能由原来的货物装卸和转运的基本功能逐步拓展到商业、工业和文化功能；尤其在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色：港口以复合优势实现现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。这对于中国港口来说是一个前所未有的发展机遇与挑战。
关键字：历史 发展 功能拓宽 现代物流 机遇与挑战发展方向战略措施
目 录
一.港口的概念……………………………………….03
二.中国古代港口的发展历史……………………….03
三.新时期中国港口的发展阶段…………………….03
四.各代港口的划分及其功能内涵………………….04
五.我国港口发展现状及特点................................06
六.当前发展所面临的问题与机遇…………………. 07
七.我国港口未来的发展方向及应采取的措施……. 08
一.港口的概念
一般来说，港湾是指具有天然掩护的可供船舶停泊或临时避风之用的水域，通常是指天然形成的。而港口则通常是由人工建筑而成的，具有完备的船舶航行、靠泊条件和一定的客货运设施的区域，它的范围包括水域和陆域两部分。 港口历来在一国的经济发展中扮演着重要的角色。运输将全世界联成一片，而港口是运输中的重要环节。世界上发达国家一般都具有自己的海岸线和功能较为完善的港口。明确港口在世界经济发展中的地位以及应当具备的功能，能使港口在世界经济发展中更充分的发挥作用。
二.中国古代港口的发展历史
春秋战国时期，水上运输已十分频繁，港口应运而生，当时已有渤海沿岸的碣石港（今秦皇岛港）。
汉代的广州港以及徐闻、合浦港，已与国外有频繁的海上通商活动。长江沿岸的扬州港，兼有海港与河港的特征，到唐朝已是相当发达的国际贸易港。广州、泉州、杭州、明州（今宁波）是宋代四大海港。
而明代中国的航运业更是达到历史巅峰，郑和7次下西洋显示了中国航运的发达，同时期的港口贸易业很频繁，有效地促进了港口的发展。
鸦片战争后，列强用炮舰强行打开中国国门，一系列不平等条约的签订，使沿海海关和港口完全被外国人所控制，内河航行权丧失殆尽。港口长期受制于外来势力，成为帝国主义侵略掠夺我国资源财富的桥头堡。
新中国成立前，中国港口几乎处于瘫痪状态，全国（除台湾省）仅有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多m，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处于原始状态，装卸靠人抬肩扛。
三.新时期中国港口的发展阶段
1.中国港口建设的第一个发展时期是建国初期的20世纪50～70年代初：
由于帝国主义的海上封锁，加上经济发展以内地为主，交通运输主要依靠铁路，海运事业发展缓慢。这一阶段港口的发展主要是以技术改造、恢复利用为主。
2. 中国港口建设的第二个发展时期是20世纪70年代：
随着中国对外关系的发展，对外贸易迅速扩大，外贸海运量猛增，沿海港口货物通过能力不足，船舶压港、压货、压车情况日趋严重，于是开始了第一次建港热潮。这一时期锻炼和造就了中国港口建设队伍，为以后港口发展奠定了较好的基础。
3. 中国港口建设的第三个发展时期是20世纪70年代末～80年代：
中国经济发展进入一个新的历史时期，中国政府在“六五”（1981-1985）计划中将港口列为国民经济建设的战略重点。港口进入第二次建设高潮。港口建设步入了高速发展阶段。
4. 中国港口建设的第四个发展时期是20世纪80年代末～90年代：
随着改革开放政策的推行与实施以及国际航运市场的发展变化，中国开始注重泊位深水化、专业化建设。为适应社会主义市场经济发展的进一步深化，出现了第三次建港高潮。建设重点是处于中国海上主通道的枢纽港及煤炭、集装箱、客货滚装船等三大运输系统的码头。与此同时，与港、航相配套的各种设施、集疏运系统、修造船工业、航务工程、通信导航、船舶检验、救助打捞系统基本齐备，还建设了具有相当规模和水平的水运科研设计机构、水运院校和出版部门，初步形成了一个比较完整的水运营运、管理、建设和科研体系。
5. 中国港口建设的第五个发展时期是20世纪90年代末～
贸易自由化和国际运输一体化的发展，现代信息技术及网络技术也伴随着经济的全球化高速发展，现代物流业已在全球范围内迅速成长为一个充满生机活力并具有无限潜力和发展空间的新兴产业。现代化的港口将不再是一个简单的货物交换场所，而是国际物流链上的一个重要环节。特别是进入21世纪以后，经济全球化进程加快，科技革命迅猛发展、产业结构不断优化升级、综合国力竞争日益加剧。为适应国际形势变化和国民经济快速发展的需要，在激烈的竞争中立于不败之地，全国各大港口都在积极开展港口发展战略研究，开发建设港口信息系统，并投入大量资金进行大型深水化、专业化泊位建设，掀起了又一轮港口建设高潮。
四.各代港口的划分及其功能内涵
1．各代港口的划分
对现代港口功能发展最早作出代别划分的是1992年联合国贸发会在《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》。它第一次对港口功能代别形成年代、主要货物、功能战略、活动范围、组织和生产特点等做出明确的阐述，把这三类港口分为第一代、第二代、第三代港口。
第一代港口是在上世纪60年代前的港口，其主要功能特点是海陆中转，是当时较简单地处理运输和装卸活动的接口，主要从事运输和装卸。
第二代港口是在上世纪60至到80年代的港口，此时世界经济开始复苏，港口功能逐步扩大，已逐渐发展成一个为运输工业和商业服务的中心。
第三代港口是上世纪80年代开始的港口，此阶段目前仍在继续。港口已成为一个国际性增长活动和经济活动的节点，即国际经贸活动的“后勤服务总站”。 目前，世界大多数现代港口都在第三代或向超出第三代发展。其中在第三代港口中处于领先地位的国际大港，已体现出超越第三代港口功能的趋势。当然，时间并不是划分某个港口属于哪一代港口的确切依据，划分的标准应当是港口所具备的功能。
2．各代港口功能的主要内涵特征
各代港口由于时代、经济、政治环境的不同, 都有各自的局限性,这是不可避免的。根据《港口服务销售和第三代港口的挑战》中对现有各代港口的释义,可以发现它们的以下区别：
第一,各代港口的功能在不断递进,服务对象和内容不断增多。如上世纪60 年代的第一代港口只具有一般货物流、客流运输方式的换装单一功能;上世纪60 年代后的第二代港口,开始具有部分流通功能(含客流、资金流、信息流、技术流等) 、相关产业功能(主要是临港工商产业)和城市社区功能;在此基础上,到上世纪80 年代后开始出现第三代港口,功能再次扩展,具有世界全程运输服务中心和国际商贸后勤基地功能。
第二,各代港口发展的战略重点各有差异。第一代港口主要面向战后经济的恢复,第二代港口面向工业,第三代港口面向商业。这些不同的战略重点必将给国际经贸及港航运输物流系统带来极为深刻的影响。
第三,各代港口发展空间不断延伸,发展的决定因素也各不相同。其服务方式由第一代单项服务港到港、第二代部分联运点到点到第三代的多式联运门到门。其辐射能力、地位作用由一般的水陆交通枢纽和一般城市的依托港(第一代),发展到重要城市依托港、水陆交通枢纽与传统运输方式物流的分运中心(第二代),并相对于集装箱运输、散装船舶大型化和陆岛客/货滚装等快船运输等现代海上快速三大运输方式而言,乃至成为区域能源保障中转枢纽港、综合物流分运、分拨、配销、信息等综合服务中心,集装箱运输干线基本港和国际深水中转枢纽港(第三代) 。各代港口发展的决定性因素则由资源与劳动(第一代),资源与资本(第二代)到技术与信息(第三代) 。
第四,各代港口体现的时代特征不同。第一代港以港内独立活动为主,生产管理封闭、粗犷, 只有低增值;第二代港口出现货物流动联合服务有所增值,但各国港航市场普遍实行保护,处于小甚开放格局模式;而第三代港口由于社会信息化进程加快，推动港口与经贸运输链一体化和电子数据交换（ED I）及无纸贸易的发展，出现货物与信息双重流动，促进了港口、城市社区、陆上分运带联合和分运、分拨、配销和信息等多元服务，综合服务，增值服务的发展。
五. 我国港口发展现状及特点
1、我国港口发展现状
我国拥有 1.8万千米的海岸线，11万千米的内河航道，承担着 9%的国内贸易运输和 85%以上的外贸货物运输，沿海沿江有 1460多个商港，上海、大连、天津、秦皇岛、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港已占世界亿吨大港的半壁江山，其中上海港超过3亿吨，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口，我国对外开放的港口已有 140多个，已与 50多个国家签订了海运协定，已有 30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。
随着我国国民经济的快速发展，我国已成为世界集装箱吞吐量快速增长的主要推动力量，中国与美国、欧洲、亚洲之间出现了前所未有的贸易流量。目前，在世界港口集装箱运量排名榜中，香港、上海、深圳三地稳居二至四位。中国已占到世界集装箱吞吐量的近 1/4。 2006年，中国沿海港口吞吐量超过 1亿吨的港口达到 12个，其中上海超过 5亿吨，港口货物吞吐量稳居世界第一位。且随着中国进入重工化阶段后对大宗货物的需求飙升，中国内地港口运输量急剧增长。
我国已形成环渤海经济带、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲及西南沿海等地区的五大港口群；亿吨级大港均在积极筹划其跳跃式发展的蓝图，中小港口也望在中国港口发展的大潮中把握机遇。但是，目前还没有形成有效的竞争与合作局面，各港口群间相互争夺货源，竞争异常激烈。这不仅造成资源浪费，而且将进一步加剧港口间的恶性竞争，甚至出现两败俱伤的局面。区域范围内缺乏合理分工，重复建设严重，远未形成干线港、支线港、喂给港相互协调发展的局面。
2、我国最近几年港口发展的特点
（1）目前我国主要港口处于向第三代港口转型的起步阶段。现在，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但朝向第三代港口的转型已经开始，我国的主要港口也向着这方面努力。
（2）很多港口正朝着港城一体化方向发展。
（3）我国一些港口顺应发展趋势向着深水港方向发展。
（4）各级政府部门采取措施积极推动港口物流的发展，不少省市已经把发展港口物流列入了日程。
六.当前发展所面临的问题与机遇
篇二：海运安全论文
航运安全文化建设策略与现状 摘要 较全面阐述了国际航运安全文化建设的概念、重要性以及发展现状，据此提出了建设中国海运安全文化的策略。指出对位于中国境内的航运公司和船舶全面实施安全管理体系和安全检查是安全文化建设的关键，宣传教育应贯穿安全文化建设的全过程。强调航运文化建设必须系统有效地实施到实际工作中去。 关键字：航运 安全文化建设 现状 策略 重要性
一、航运安全文化概念
航运安全文化是航运界及所有与其相关的行业和人员在航运生产活动中创造的关于安全生产、安全生活、保护环境的精神、意念、行为与物态的总和，是航运安全价值观与航运安全行为准则相互融合的体现。航运安全文化建设是预防海上事故的“人因工程”，它以提高船舶、船员、航运公司、海事执法与检验人员、保险、代理、港航、修造等企业员工及管理人员的安全素质为主要任务，对预防海上事故的发生、保护海洋环境具有深远的战略意义。航运安全文化现已成为港航企业企业文化的核心组成部分。
航运安全文化建设的重点是建立和培养符合时代要求、体现行业精神、突出行业特点、塑造行业形象、与时俱进的航运安全文化。
航运安全文化建设的目标是：不断提高员工的安全素质、安全意识、安全理念、安全技能、安全自觉性和安全责任心。以人
为本、珍惜生命，把“安全第一”作为工作的首要价值取向，形成自觉的、浓厚的安全氛围．从而达到安全生产的目的
二、航运安全文化建设进程
2.1 基本阶段— — 惩罚文化的产生
海上发生的人身伤亡船舶/货物灭失和环境污染导致了惩罚文化的产生其基本主题就是明确并分配责任通常是将责任归结到事故链的最后一个人其基本原则是惩罚的威胁影响着公司因而个人的行为在某种程度上使安全得到优先权。
2.2 第二阶段— — 外部符合文化的产生
外部法律法规(如SOLAS 74 公约MARPOL 73/78 公约1972 年国际海上避碰规则载重线公约STCW 95 公约等)框架的建立和发展— —在实际伤害发生前明确已知的危险点从而导致了遵守外部规则的符合文化的产生。
2.3 高级阶段— — 安全自我管理文化的产生
与第二阶段建立外部施加的符合标准所不同的是在高级阶段每个航运公司都在公司内部建立具体的安全管理体系，实内部的安全管理和组织每个公司和个人都对为安全营运和防止污染而采取的措施负责，公司内部主动地控制人为因素而不是由外部施加于他们。航运安全文化建设迈出重要的一步也是安全管理方式由被动反应型向主动预防型的根本性转变。
三、中国航运安全文化建设现状
目前，中国航运企业的安伞管理仍然处于被动的“书故追究”
阶段．缺乏以人为本奉的法制和人文环境。传统的“要我安全”的理念使船公司和船员在法律法规的约束下处理安全问题，在思想意识深处无法达到“我要安全”的境界。
目前，部分航运企业一味地追求“经济效益”，没有切实地把安全作为基础工作来抓．在安全方面心存侥幸．遇到效益与安全发生矛盾时，首先考虑效益的需要．安全则成为经济效益的牺牲品，从而埋下深深的安全隐患，使安全工作在源头上缺乏坚固的基石。
对船员自身来说，由于航运企业发展速度过快，船员数量特别是高级船员的数量严重不足，导致管理级的船员提升过快，经验缺乏和管理能力不强的现象普遍存在。
职工安全意识淡漠，无法从意识深处自觉践行安全生产。有些职工甚至片面地认为安全只是领导和安监部门的事．与自己无关．同时“有法不依”的现象也时有发生；而有些管理者设有做到事前防控。出了问题互相指责批评，没有从根本上将安全落到实处。
四、航运安全文化建设策略
4.1系统、有效地营造和保持社会的安全文化氛围，持续改善全民的安全观念
安全文化作为文化的有机组成，有其明显的时代特征、地域特征和发展轨迹。要使安全文化在较高层面上按预定线路发展，必将遇到观念回归力的持久顽强抵抗。抵御和化解这种回归力的基本
方法有：
（1）使用强权约束。即具有强制力的安全法律、法规背景和安全管理体系认证制度，迫使管理对象在短期内达到标准，并在长期的执行过程中逐步养成良好习惯和观念，逐步由管理对象转变为管理动力。
（2）长期持续宣传教育培育安全新观念。
两种方法有机结合，是安全文化建设的必经
之路和成功之宝。宣传教育对观念的渗透力是巨大的，宣传教育必须贯穿安全文化建设的全过程，但很容易走过场和表面化，应有适当体系予以保证，并强调其系统性和有效性。要点包括：耳濡目染，有效理解，持续积累，利益挂钩。
4.2基于利益机制推行安全管理体系认证制度，保持系统有效的监控
安全文化建设的首要动力是利益，其次才是责任心和觉悟，首要阻力是观念惯性和人的惰性。基于利益机制推行安全管理体系认证制度，并保持系统、有效的监控，正是利用动力消除阻力的有效途径，它在政府强制力的保障下可得以迅速推广，能有效地包容种种复杂棘手的具体问题，并与宣传教育互为促进。具体做法可参照国际海运界的“ISM规则+PSC”模式。相比之下，我国具有为转变国民安全观念而在全国范围内展开宣传教育的优势，这是ＩＭＯ难以仿效的。
对于可能存在严重安全问题的单位、发生重大事故的单位，可由
政府指令审核事务中心组成评价组或事故调查组对当事单位进行全面评估、调查。这种评估、调查不受安全管理体系的限制，并可以此代替第三方监督、调查。建立“黑名单”制度，将未能通过审核（同时丧失经营资格）的单位、存在限期整改缺陷的单位、发生重大事故的单位，分榜公布于因特网。上述的审核、评估、调查，可以根据形势发展，逐步上升到安全文化层面上，即在管辖要素中加入态度、观念等。
４.３完善安全教育培训机制，提高员工安全意识
航运企业安全文化培育主要有两个渠道，一个是在校教育，一个是企业在岗培育。在校教育通过开设专门的安全课程，通过生产实习培养出具有相应专业安全知识和实践技术的人才，满足企业的需要。企业在岗培训，通过定期组织各部门和船员进行各种安全生产的学习和培训，把安全意识的强弱作为从业者的必备素质加以考核、并使其经常化、制度化。除了常规的安全培训外，一定要根据员工的工作实际需要给予他们具
４.４ 安全行政部门建立质量管理体系
安全文化建设仅有重视是不够的，领导的三令五申并不能解决问题，各级安全行政部门应学习国际先进经验，按“５Ｗ１Ｈ”方法建立相应的质量管理体系，特别是明确如何促进管辖范围的安全文化建设，如何使事故发生率和事故损失最小化。
篇三：海运安全论文
从事故致因理论分析人为因素对海运安全的影响
班级：航海0910姓名：骆杭飞学号：200910111327
摘要：在21世纪的今天，科技高速发展，航海也步入数字化、集成化的道路，精密、可靠的助航设备更是促进了航海事业的蓬勃发展。然而特大海事事故依旧频发不断，其中人的失误造成的危害和损失占据重大的比例，MMEM系统中人为因素已成为海运安全领域的重要研究课题。本文将对事故致因理论做系统的分析比较，并由此出发分析人为因素对海运安全的影响，提出人为因素的控制措施，以期减少海事的发生及其带来的人命财产的损失、海洋环境的污染。
关键词：事故致因理论 人为因素 海事事故 海运安全 “人-机-环境-管理”系统 控制措施
目录
第一章引言
第二章 事故致因理论
2.1事故因果连锁论
2.2 能量意外释放理论
2.3 事故原点理论
2.4 轨迹交叉理论
2.5 系统安全关系失衡论
2.6 事故损失偶发性法则
第三章总结
参考文献
第一章引言
1912年4月14日，英国籍豪华客轮泰坦尼克号在北大西洋的处女航中撞上冰山沉没，1517人罹难；1914年5月29日，往来魁北克和利物浦的加拿大籍客船爱尔兰皇后号因浓雾在圣劳伦斯河河口附近和挪威籍货船Storstad相撞沉没，1024人死亡、失踪；1917年，法国军火船“蒙勃拉恩”在加拿大哈里克斯港与挪威货轮“依莫”相撞，引发原子弹发明前最惨烈的爆炸，15000名居民、船员和水手伤亡那个，轻伤者不计其数；1978年美国油船“阿马柯·卡迪兹”号在法国西北部沿海搁浅遇难，22万多吨石油流散，造成海洋大面积污染；1987年12月20日，菲律宾渡轮巴兹夫人号和小型油船胜利者号在菲律宾
Mindoro和Marinduque岛之间的Tablas海峡相撞起火，估计约4386人死亡、失踪??
在这些以生命为代价的惨痛的教训之下，IMO相继出台了一系列的公约，包括《SOLAS》、《MARPOL》、《COLREGS》、《STCW》、《ISM Code》??然而这些公约都是在发生重大海难之后才开始制定执行，受其约束的只能是成员国的、公约生效以后的船舶。随着现代超大型工程的问世，不允许出现任何重大的事故，这要求我们采取先进的科技手段予以有效地预控，这促使安全科学的纵深发展。海运领域亦是如此，随着船舶吨位尤其是油船吨位的增加，诸如搁浅、相撞之类的事故必须杜绝，一旦发生后果不堪设想。
统计、分析各个海难事故，不难发现人的失误所导致的海事比例高于其他任何一方面。由于人类在安全系统中处于核心位置，“人-机-环境-管理”系统归根到底都是人在处理维系。人类可以制造机械，可以改善环境使之适应于人类社会的发展，次之人类可以选择躲避恶劣、不良环境，管理更是人类自身之间的事情，因此，可知只要我们改变、完善人自身，就可以避免绝大部分事故的发生或者降低事故对人体的伤害、财产的损失、环境的污染
。
图1人-船-环境系统示意图
事故的发生是存在因果关系的，因与果之间的联系是复杂、多层次、非绝对化、非线性的，可以有多个原因，也会导致多个结果。在不同的生产力条件下，人们对发生事故的原因有着不同的理解，随着生产力的发展、生产方式的变化、
人在生产过程中所处地位的变化而引起的人的观念的变化以及生产过程中出现的安全问题的不同，相应的产生不同的事故致因理论，用于揭示事故为什么会发生、怎样发生以及采取措施进行处理等问题。
每一种事故致因理论所强调的是什么(“人-机-环境-管理”系统的子系统)，如何根据事故致因理论提出预防控制海事的措施、处理海运安全领域中人为因素的不利影响，是研究海运安全所不可避免、极其重要和最基本的问题。
第二章事故致因理论
事故致因理论是从大量典型事故的本质原因的分析中提炼出来的事故机理和事故模型，是探索事故发生与发展规律，研究事故始末过程，解释事故本质的理论，是分析事故的工具，以指导事故预防和防止同类事故的重演。
随着社会的发展、科学技术的进步，人类对事故的原因的认识不断深入，事故致因理论经历了与生产力发展相适应的三个阶段——超自然致因理论、单因素致因理论、系统归因理论。在这三阶段中，出现了几十种事故致因理论，但是这些事故致因理论是基于工业事故提出的，他们与海事的原因、处理和预防控制都有很大程度上的差异，因此有必要对其中适于海运安全的、具有代表性的致因理论加以系统的分析并完善之，使之能够适用于航运、规避危险。
2.1事故因果连锁论
事故因果连锁论可分为海因里希事故因果连锁论、博德事故因果连锁论、亚当里斯事故因果连锁论，其中以亚当里斯事故因果连锁论最为客观全面描述了因果之间的联系，是基于管理的更具体的事故因果连锁论。它的核心在于对现场失误背后原因进行了深入的研究。(表1 亚当里斯事故因果连锁论模型)
由表可知，人的不安全行为和物的不安全状态等现场失误，是由于企业领导和安技人员的管理失误造成的。它提醒了管理员在生产活动过程中应着重注意人的不安全行为和物的不安全状态，管理员在管理工作中的差错或疏忽、企业领导人的决策正误，对安全工作具有决定性的影响。
1912年4月14日，“永不沉没”的泰坦尼克号在其处女航中撞冰山沉没，除船舶设备配备不足(无法找到望远镜)和船员的疏忽大意之外，最致命的是大副下的“所有引擎减速！左满舵！三号螺旋桨倒车！”的命令，这致使船的右舷和冰山底部碰撞后猛烈摩擦，右舷前部吃水线下被划擦出了一个93米长的大口子，所有货舱和六号锅炉房海水汹涌涌入。假设当时大副能够临危不乱选择所有引擎减速的同时用坚固的船头去撞冰山，这样“五舱不沉制”的泰坦尼克号只会船头受损，不会下沉。
亚当里斯的因果连锁论对航运公司及其所属船舶上建立良好的安全的管理体系尤其是加强领导人员的管理、决策职能具有理论上的指导意义。
2.2能量意外释放理论
在生产过程中的的能量，由于某种原因失去控制，发生异常或意外的释放，就将发生事故，如果意外释放的能量转移到人体并且其量超过了人体的承受能力，就将使人体受到伤害。吉布森和哈登从能量的观点出发，曾经指出：人受到伤害的原因只能是某种能量向人体的转移，而事故则是一种能量的异常或意外地释放。
此理论认为，每一次能量改变都存在一个能量源、一个路径、一个接收者。因此，应该通过控制能量源或者切断能量转移的路径的载体或帮助能量接受者采取防范措施来预防伤害事故的发生。
显而易见的该理论核心在于制造出更好、更人性化、更安全方便的机械设备以实现安全的目的，即促进人机的协调。
航运事业至工业革命以后有了突飞猛进的发展，传统的航海也被今天的科技航海所替代。从动力设备上，船舶经历了帆船、蒸汽机船、柴油机船，而且能量的转换效率大幅度提高；从定位上，也由原先的天文定位、陆标定位发展为电子定位；从航向的测定上，陀螺罗经已经全面普及；尤其是现代通信技术的发展，为船舶的安全提供了强有力的保障。但是从另一角度上分析，这一系列的设备都
是由人制造、使用、维护保养，如果在这些程序上处理不当即人-机系统失衡，就会导致能量的异常释放，从而发生事故和损害。
能量意外释放理论对船舶设备的配备、船员技能的掌握、设备的使用维修保养等都具有实践上的指导意义。
2.3 事故原点理论
该理论认为：事故是由某种隐患、危险或潜能构成的事故原点在触发能量、偶合条件的作用下转化而成。事故原点是事故隐患转化为事故的具有初始性突变特征并与事故发展过程有直接因果联系的点，它是构成事故的初始点，具有时空的意义。在任何单元事故中，事故原点只有一个，事故原点不是事故原因也不是事故终点。
根据事故原点理论，只要控制或消除事故原点、触发能量，就能防止事故的发生。虽然事故的偶合条件难以控制，但是某种原因、危险或潜能构成的事故原点是可以消除、限制和控制的，触发能量出现于过程系统当中，也是可以消除、限制和控制的。
在事故过程中，所谓人的失误和人的因素，只是人通过一种动作和行为作用于物体(系)一种能量和给予一定条件，在事故过程中起作用的还是物的运动变化和作用。事故原点理论不仅可以解释事故现象，剖析事故规律，而且为事故分析，特别为复杂的事故分析建立一套技术分析的理论体系和操作系统，使事故的技术分析科学化。
由此观点来看，我们应当尽可能地识别人为因素，重视人员的遴选和培养，加大企业职能部门的管理力度，排除机械设备的不良状态，始终将安全生产置于第一位，就能将事故原点和触发能量隔离，达到安全的目标。
2.4 轨迹交叉理论
轨迹交叉理论认为，在事故发展进程中，人的因素的运动轨迹与物的因素的运动轨迹的交点就是事故发生的时间和空间，强调人的因素、物的因素、在事故致因中占有同样重要的地位。按照该理论，可以避免人、物两因素的轨迹交叉，既避免人的不安全行为和物的不安全状态的同时同地的出现，来避免事故的发生。