篇一：城市轨道交通规划调研报告
城市轨道交通规划调研报告
时间：2004-11-26 20:18:53 作者：轨道交通研究所
交通中心轨道所一行五人在李城坤副主任的率领下，进行了为期7天的城市轨道交通规划与建设专题调研。沿途考察了南京、上海、北京三个城市，并利用参加在南京召开的中国城市交通规划学会年会的机会，与国内外同行进行了广泛的交流。通过这次调研，我们进一步了解了国内其它大城市轨道交通建设的现状、存在的问题，以及各城市轨道交通发展策略、轨网构架、换乘系统的思路与项目运作方法。吸取兄弟城市轨道网建设的经验，对交通中心正在开展的深圳cts与rds项目以及深圳的轨道交通规划建设工作将起到良好的促进作用。
一．对国内轨道网规划不同思路的认识和体会
我国的城市轨道网规划尚无成熟的理论和模式。目前已有如下8个城市做了轨道网规划研究工作：北京、上海、宁波、济南、广州、青岛、大连、成都，另深圳等24个城市正在开展此项工作。根据对交通模型的重视程度不同，已完成8个轨网规划可归纳为3种思路：
1）以北京城建院为代表的传统方法。
特点：以定性分析为主，定量分析为辅，即使用到了交通模型， 其功能也仅限于客流预测。
代表城市：广州、青岛、济南、南京。
2）以中规院交通所为代表的定性与定量相结合的方法。 特点：①详尽地论述了与城市规划的衔接；
②根据交通模型得出的分析数据来修正规划方案。
代表城市：大连、宁波。
3）外国顾问公司的交通模型分析法。
特点：定量分析为主，定性为辅，定性分析主要作于模型中参数的确定。
代表城市：上海。
（一）传统的轨网构架思路
北京城建院是国内参与城市轨网规划最早，经验最丰富的单位，其思路为传统的“设计”型。以南京为例：
南京的2000年线网规划分两个阶段进行，第一阶段重点研究线网合理规模和线网构架方案，在搜集和分析基础资料的基础上，匡算线网规模，提出预选方案，并对线网构架进行定量分析，经专家评审确定最终线网方案；第二阶段对线路敷设方式、运行方式、车辆段、修建顺序、联络线、交通衔接等内容进行实施性规划研究。 初线路网的产生基本出于定性分析，具体步骤为：
1．确定轨道网的合理规模
南京轨网的规模采用了两种方法进行测算：
① 按规划指标推算
已知规划远景年建成区的面积和轨道网密度的控制指标，按城市道路网情况，推算建成区各分区的线网密度，并由此计算出相应的线网长度。
② 按城市交通系统结构推算
根据规划年总出行量，公交分担率和轨道在公交中的分担率的期望值，推算出轨道交通所承担的出行量，即轨道交通需求量。在此基础上经过全网可达到的客流密度与线网长度之间的函数关系计算，完成从需求到线网长度的转换。
③ 比较①和②的结果，得出推荐的合理线网总长度。
2．线网布设
①根据远景年全人口全方式出行预测，总结出行分布的特点，识别主要交通走廊，在此基础上构架线网的骨架，即轨道网的基本形态。网络构架的思路是面→线→点。
②以线网密度和线网长度为控制指标，用主要集散点连线法和出行主经路法布设网络得到4个初步方案。
3．客流预测
利用四阶段法，将南京市区分为122个交通小区，外围12个区，建立一套交通需求预测模型。客流测试的主要目的，是对线网构思中定性分析形成的设想，进行定量分析检验。该规划分2个阶段进行交通测试：
第一阶段：测试4个初步方案，检验主客流方向和各线的运能平衡情况。
第二阶段：针对第一阶段客测测试结果，分析提出两个补充方案，在同等条件下比较6个预选方案的优劣。
4．方案比选
建立线网方案评价指标体系，从网络形态、交通运营功能、社会
经济效益和战略发展等4个方面进行指标分析，经比较确定推荐方案。
（二）定量分析与定性分析相结合的建网方法
轨道交通规划不仅仅是为了满足未来年出行的需要，更重要的是全面调整城市发展形态及土地利用的有效手段。中规院交通所的可取之处在于其对城市规划的深刻理解和对轨道网布局方向的准确把握。宁波的轨网规划中充分体现了其规划思想。
同北京城建院的手法类似，宁波的的轨网规划首先用类比分析定量测算法和线网密度对比测算法计算出中心城轨道线网的建议规模，根据城市人口规模、用地特征和主要客流集散区的分布情况，初步形成三种类型9个轨道网构架初步方案。
宁波轨道网规划对模型测试的重视程度则有所提高。定性分析与定量分析相结合贯彻在轨道线网方案规划的始终。
其客流测试主要分以下四阶段进行：
① 无轨道公交客流走廊的测试
该阶段主要测试无轨道时常规公交客流断面分布状况。其目的有二，一是反映出主要的公交客流方向及其走廊，二是分析在一些公交客流走廊上规划轨道线路的必要性。该阶段是初步构思轨道网框架的基础。
② 对轨道线网初始方案的初步客流测试
该阶段主要进行断面客流测试，包含两方面内容，一是初始轨道线网断面客流量的测试，二是公交断面客流量的测试。通过这两方面
内容的测试，进一步筛选出宜于轨道线路布设的较佳主客流方向及其走廊，检验初始各轨道线路的运能相对平衡情况，并反映出轨道线路对常规公交的疏解效果。该阶段通过对轨道线网初始方案的反复反馈，逐步优化和补充线网方案，并最终提出供下一阶段详细测试的轨道线网优选方案。
③ 对轨道线网优选方案的详细客流测试
该阶段采用定性与定量分析相结合的方法，建立起一套评价指标体系和相应的评价方法，对轨道线网优选方案进行系统的综合评价，并从中优选出轨道线网推荐方案。
客流测试要有力支撑评价指标体系的建立，并主要从如下两方面反映在指标体系中，即定量描述出轨道线网优选方案在远景形成时所能取得的社会效益和线网的运营效果。由此目标，该阶段需进行断面客流测试和轨道线路间客流换乘测试，并由此得出轨道线网所能取得的社会效益指标、各条轨道线路的运营效果指标。
④ 对轨道线网推荐方案的具体客流测试
以上阶段详细测试的基础上，对轨道线网推荐方案，进行站点乘降量的测试；以此反映出规划各站点的客流集散量，以用于车站设计和站点用地控制规划。
线网结构稳定以后，再结合预测客流量、自然地理条件、城市结构特点、城市交通现状及轨道交通系统的技术经济特性，初步确定宁波市轨道交通型式，每条线路的运营方式，行车道路及车场规模控制和分期建设计划。
篇二：长沙地铁调研报告
长沙地铁调研报告
一、长沙地铁建设的可行性分析
地铁交通工具是城市化发展到一定阶段的产物。是在地面交通工具已经无法满足不断增 长的城市人口的需求情况下，寻求地下空间缓解交通压力。同时，地铁作为一项先进的科学技术，项目建设规模庞大，投入资金较多。因此，目前已有地铁城市都具有人口数目大、年财政收入较多的特点。
国家有关部门已经规定地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上可以建设地铁。
2008年，长沙市总人口达到659万，其中城镇人口395.15万。全市实现国内生产总值3001亿元，地方财政收入342亿元，其中一般预算收入205.6亿元。长沙建设地铁项目的基本条件已经达到。
在与其他城市初建地铁时期的人口、财政等情况进行比较来看，长沙市各个数据都达到并且超过了其他城市当时的水平，长沙市已经具备了建设地铁的条件和能力。
全国部分城市建设地铁时期的主要数据
二、长沙市地铁的规划
2009年1月15日，国家发改委正式批准长沙快速轨道交通近期建设规划，要求长沙按
照经济、实用、安全的原则，在2008—2015年，首先建成轨道交通1号线一期工程和2号线一期工程。
其中，1号线一期工程：自汽车北站至万家丽路站，线路长22.77公里，建设期2010年-2015年。设站17座，自汽车北站，经由伍家岭、芙蓉广场、侯家塘、省政府，至环保工业园。与株洲、湘潭城际轨道对接。
2号线一期工程：自河西高新路至新长沙站，线路长23.15公里，建设期为2008年-2013年。其中设站16座，自麓谷大道，经由汽车西站、溁湾镇、五一市民广场、芙蓉绿化广场、袁家岭、长沙火车站、体育新城，至新长沙火车站。与武广高速铁路对接，旅客出行可以做到“零换乘”。
三、地铁建设对沿线楼盘的影响
3.1地铁的三个效应
由于地铁作为交通工具具备大量、高效、准时等特点，地铁的建成将会带来三个较明显的效应：时间换空间效应、交通舒缓效应、人流聚集效应。
3.1.1时间换空间效应 时间换空间的概念，即许多事物的价值判断原本是以空间距离来衡量的，现在就开始变成以时间长短来衡量。具体来说就是：一般来说，房地产的价值是随着与市中心的距离越来越远而价值递减，这也就是所谓的一类地块、二类地块的划分，但地铁建成后情况不同了，而是以时间为考量单位，比如A楼盘位于市中心一类地块，但从A楼盘出发到市中心步行需要25分钟，而另一个B楼盘位于市郊的地铁站出口边，坐地铁到市中心的地铁出口需要20分钟，如果没通地铁，两个楼盘的价格可能相差较大，如果地铁一通，B楼盘与A楼盘的价格很可能非常接近，甚至会出现B楼盘价格高于A楼盘的情况。
因此，地铁建成后受益最大的将是距离市中心较远的郊区。在地铁建成后，郊区至市中心的时间缩短。市区的空间优势变弱，而郊区相对健康的环境将使一部分居民选择到郊区居住。因此，位于远郊的地铁站口附近的楼盘升值空间较大。
3.1.2交通舒缓效应
由于地铁具备强大的客运能力，因此能够较大的缓解地面的交通压力。特别是对于交通相对较拥挤的中心地区及客运终转站。对于因受交通压力影响的楼盘，会有一定的升值空间。
3.1.3人流聚集效应
地铁作为未来长沙市主要的交通工具，客运能力强，地铁站口将会形成大量人流，这就形成了商业发展的基础。但对人流量我们要加以区分，一般来说，人流可以分成目的人流量、休闲人流量、过路人流量，对于商业地产来说，最有意义的是目的人流量，而休闲人流量则次之，最没有意义的是过路人流量。
在吸纳了较大的目的人流量和休闲人流量下，在配合区域自身的商业状况。很可能形成新的、具有较大影响力的商业中心。该地区的楼盘也能得到较大的升值空间。
3.2地铁对沿线楼盘的影响
地铁作为城市的重大项目，其便捷的交通能力，能够改变城市的格局。对于“地段”较依赖的房地产项目，受其影响较大。
下面针对长沙市地铁2号线的客运路线，对沿线各版块楼盘的影响进行分析：
地铁2号线路线：
3.2.1麓谷版块
河西作为长沙市先导区，这几年有了较快发展。而作为河西的核心部分，麓谷版块发展的相对较好。但是，相对于河东地区来说，仍有一定差距。制约其发展的主要两个因素为：商业和交通。由于河西缺少较成型的，规模较大的商业中心。居民一般都前往河东进行购物，再加上居民的工作地点有大部分在河东。所以，交通需求较大。但是目前，河西的交通能力尚不够发达。典型的就是湘江一桥经常出现堵塞现象。
地铁2号线的建设，将会很大程度的提升河西的交通能力。在时间换空间效应的影响下，河西交通能力差的劣势将会改善，而其环境较好的优势将得到提升。此外，位于汽车西站站附近的集商务、商业、会展、科研、居住等多种功能于一体的新的城市中心——梅溪湖的建设，也对河西未来的发展起到很大的推动作用。
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3.2.2中心版块
中心版块的五一广场商圈，是目前长沙市最大的商业中心。日均人流量达到30万人次。而芙蓉广场则集中了众多金融机构。可以说中心版块是长沙市目前的金融与商业中心。因此，日均人流量较大，交通状况不佳。
地铁的建成，可以有效的缓解中心地区的交通压力。使由于交通情况而放弃在中心地区居住的现象得到缓解。
同时，地铁的人流聚集效应将使中心商业得到更大发展。地铁带来的大量目标、休闲人群，不仅使已成熟的商业中心更繁华，对其他商业潜力较强的商业地区，能够起到很大的推动作用。如：袁家岭站。
地铁是否能带动某个区域的商业地产，最重要的还是要看这个区域自身的商业状况，如果某个区域，有一两个比较大型的SHOPPINGMALL、超大型专业市场等，那地铁能带来大量的目的人流，对商业地产的繁荣是立竿见影的。而袁家岭站附近既是阿波罗商业城和友谊商店，自身的商业状况已经具备，地铁带来的大量目的人流，将很可能使袁家岭地区商业得到快速发展。
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3.2.3武广新城版块
到明年武广高速全线通车，长沙到武汉1个小时，到广州将只需要3个小时。沪昆高速铁路建成后，长沙到上海只需要4小时，到杭州3小时，到昆明不到4小时。同时，“武广新城”也是地铁2号线的终点站。
显然，武广新城版块最大的优势在于交通。“武广新城”作为城市地铁与高速铁路的枢纽，将成为联系珠三角、长三角以及中西部和省内郴州等地的核心。
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篇三：地铁调查报告
关于长沙地铁对市民生活影响的调研报告
学 院：土木与建筑学院
专 业：城市规划
班 级：城市规划1203班
学 号：201217020303姓 名：唐梦甜
指导老师：袁敏
目录
1 调研内容及分析框架
1.1 调查背景
1.2课题确立《调查目的和意义》
1.3 调查过程及方法
1.4调查时间
2 长沙地铁的基本情况
2.1 地铁的建设现状
2.2 地铁布局特点
3 地铁建设对市民生活的影响
3.1 地铁的建设对居民出行影响
3.2人们对地铁建设问题的关注
4结论与建议
4.1针对长沙地铁建设影响的结论
4.2对于地铁建设的改进意见
5结语
附录
问卷调查表
参考文献
一调研内容及分析框架
1.1 调查背景
由于长沙的快速发展和长株潭一体化的快速发展，原有的公交系统和路网系统已经不能适应长沙的快速发展了，为了给居民的生活提供便捷的出行和城市的进一步发展，地铁系统建设的设想被提出并且得以实施。2009年1 月15 号，国家发改委正式批准了长沙快速交通系统的建设。长沙地铁的建设能为城市的公共交通系统带来新的活力的同时也能为城市的经济发展带来新的希望，使得市民的生活生产水平得到提高，也有望彻底解决这个城市拥堵的交通，因此地铁的建设成了长沙市民热议的话题，也成了政府首要关注的建设项目之一。
长沙地铁2号线正式运行标志着长沙城正式进入轨道交通时代，交通问题便可引刃而解。
1.2课题确立《调查目的和意义》
地铁作为一个城市基础设施的重要组成部分，在引导和促进城市发展上的先导功能和作用是显而易见的。而长沙的地铁建设正处于一个正在开始发展并且呈现巨大发展潜力的交通方式，虽然目前为止只有地铁2号的正式运行，但是地铁在长沙市民的生活中无疑是备受重视的，在修建时期，我就早已观察到各个站点周边都已经打响了地铁站的口号。地铁物业一词便可以贴切的形容站点周边的场景，它就像是一个井眼一样，为这个城市的发展带来源源不断的活力和无限的希冀。
地铁的作用并不仅仅能使市民的生活出行更加便捷，更多的是能在一定程度上重塑城市格局，也就意味着地铁路网的扩大或是修编线路可以分担城市核心区的交通及引导城市外围区的发展。我们眼里看似小小的地铁却悄然从各个方面改变着这个城市。
所以我确立了长沙地铁对城市生活的影响这个课题，他不仅可以让我们实实在在的了解到地铁的发展对这个城市的影响，也可以了解地铁建设式怎样改变市民生活的。
1.3 调查过程及方法
由于是第一次做社会实践调查我首先在网上查找了长沙地铁建设的相关资料，了解了长沙目前地铁建设的规模和发展前景，也从一些知情人士那得到了一些宝贵的有关长沙地铁最新进展。在了解这些基本的知识后，我开始制作关于长沙地铁建设对城市生活影响的调查问卷，在几经修改之后终于成功完成了调查问卷的制作。在准备工作全部完成之后，我便开始在网上发放调查问卷，但是效果并不理想，因为自己作为一个没有太多社会关系的大学生，能够认识和联系的人有限，而且大多都是属于学生教师这类群体，真正生活在长沙，体验长沙交通状况的人十分不足。为了改变这一缺憾，我邀请了两位好友帮助我一同完成这项任务，我打印了150份调查问卷，然后我们三个人分别在各大商场站点随机发放调查问卷，希望通过这种方式能够得到比较接近事实和社会生活的结果，但是仍然效果不佳，由于商场站点的人们大都有自己得事情或者急着赶时间无法为我们提供这些帮助。我们只好另外思考地点来完成这项工作，在我们的再三商讨下，我们决定在公交车上，地铁上，还有餐馆来发放调查问卷，因为在车上或是餐桌上人们都能闲下来，也能为我们提供他们力所能及的帮助。皇天不负苦心人，我们终于有效的完成了调查问卷的发放和调查结果的分析。
1.4调查时间
2014年7月16号至2014年7月22号，为期一周。
二 长沙地铁的基本情况
2.1 地铁的建设现状
地铁2号线已经进入正式运营阶段，2号线双向的运行较好地解决过江交通问题及五一大道交通拥挤问题。由于在地铁未建设之前五一大道每日交通量极大，它与芙蓉路交叉入口甚至出现了严重拥堵的状况，2号线的存在便极大的解决了这些问题，并且使得河西地区迅速积聚了人气，拉动了河西地区的进一步开发。根据相关文件显示长沙地铁的建设近期(至2020年)会主要建设1、2、3号线的主要路段。
2.2 地铁布局特点
长沙地铁线网规划的总体构架呈网络加放射形状，由1号线及其支线1A线，2号线、3号线和4号线共同构成。 1号线（南北向）主要是对接湘潭，2号线（东西向）主要是连接汽车西站、长沙火车站、武广客运专线新长沙火车站等交通枢纽。而3号线与1号、2号核心线路衔接构成环形，成为另外一条重要的骨干线路。4号线与城市较重要的交通走廊相对应，可以增加轨道交通线网密度，辐射外围组团。
三 地铁建设对城市生活的影响
3.1 地铁的建设对居民出行影响
市民乘坐地铁的经历：从结果来看绝大部分人士有乘坐经历的，可见即便是一条2号线也对市民的生活产生了重要影响。
地铁建成后市民出行方式的选择：从我们收集的137份有效问卷调查结果显示，市民出行方式的选择主要是为城市公交，百分之七十九的人都是选择公交出行，除此之外大部分市民都是选择出租车和私家车，而只有接近百分之八的人会选择地铁这一交通方式。实际的调查结果并不如我预料的那样地铁会成为大部分市民的首要选择。