篇一：如何区分运输合同关系和雇佣关系
篇一：从本案看运输合同与雇佣关系的区别
从本案看运输合同与雇佣关系的区别以案说法
2007年11月3日，原告孙某按照被告范某要求，装运砖头运往被告指定地点，被告未指定行车路线，但约定孙某自带车辆自己装货，范某支付运费每趟50元。孙某为走近路，驾驶载砖的手扶拖拉机穿过某村张女承包的责任田间土路时，张女与孙某为车辆通行压坏路面而发生纠缠，孙某将张女的手指打伤。为此，张女向法院起诉，要求孙某赔偿因伤医疗、护理、营养、交通等费用的经济损失9000余元，经法院调解孙某一次性赔偿张女损失9000元。去年7月，孙某以在受雇于被告范某的雇佣活动中雇用行为致损为由，向法院起诉要求被告范某支付代垫赔偿款9000元。
[析案]分析本案，原、被告之间的民事法律关系应属于运输合同关系，而不属于雇佣关系，范某对张女的人身损害赔偿应当免责。理由如下：
雇佣活动是指从事雇主授权或指示范围内的生产经营活动或者其他劳务活动。雇佣的标的注重雇工无形的劳务给付，以供给劳务本身为目的，偏重于劳动者出卖劳动力的行为。运输合同又称运送合同，是承运人将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。它的标的物是货物或是旅客，其表现为物化的劳动成果，着重在有形工作量的完成，以提供通过劳动产生的工作成果为目的。在雇佣活动中雇员所提供的是劳务，而在运输合同中承运人提供的是运送行为，承运人完成运送行为必须借助运输工具，否则运输行为就不能实现。在本案中，范某之所以选定孙某为其提供服务，最基本的前提是孙某具有运输工具，可以实施运送行为，范某所需求的也是运送行为而并非劳务。由此可见，这与仅提供劳务的雇佣关系具有本质区别。
在雇佣关系中，雇员的报酬体现为工资，而运输合同中，承运人获取的报酬是运费。本案中，双方明确约定，由孙某自带手扶拖拉机，每趟50元，拖拉机用油、修理等一切费用均由孙某自理，由此可以确定孙某获得每趟的50元是运费而不是工资，这也说明本案属于运输合同关系。
同时，在雇佣活动中，雇主有权对雇员的劳务活动进行监督，受雇人要受雇主指示的约束。但在运输合同中，托运人无权对承运人的运送行为进行监督，托运人追求的结果是货物能够按期安全抵达，至于承运人用何种运输方式，选择什么样的运送路线等等，除托运人有特殊要求外，承运人有权自主选择。在本案中范某要孙某用手扶拖拉机运送砖头，对其运送行为及运送路线等均没有进行指示和监督，对于范某而言只要砖头按量按期运抵指定地点，即按约定支付费用，这也说明双方并非雇佣关系。综上所述，雇佣关系与运输合同关系有着明显的区别，通过二者的法律关系法律特征比较分析，笔者认为孙某与范某之间的民事法律关系应认定为运输合同关系而不是雇佣关系，作为托运人范某对于孙某致伤张女的人身损害赔偿无须承担赔偿责任。本案是雇佣关系抑或运输合同关系 其他 2010-01-16 10:34:07 阅读72 评论0 字号：大中小
[基本案情]
2007年3月24日下午，被告徐正祥驾驶载有“万顺17””自卸工程车由牛头山往长兴方向行驶，于14时行驶到被告安徽三狮和德水泥有限公司(以下简称三狮公司)东大门口处，左转弯进被告广德万顺矿业有限公司(以下简称万顺公司)时，与死者曹顺根驾驶的浙e/bt768二轮摩托车发生相撞，导致曹顺根摔倒后被自卸工程车碾压致当场死亡及两车损害的道路交通事故。2007年4月3日,广德县公安局交通警察大队对本案事故进行了责任认定， “徐正祥负事故的全部责任，曹顺根不负事故责任”。2007年4月20日, 死者之妻施新芳、其子曹剑伟以人身损害赔偿纠纷为由向事故发生地广德县人民法院提起诉讼，要求被告徐
正祥和被告万顺公司赔偿其费用共计人民币432038元，被告三狮公司承担连带赔偿责任。
[争议焦点]
1、本案中徐正祥与万顺公司之间是雇佣关系还是运输合同关系？
2、究竟谁应该承担曹顺根死亡的人身损害赔偿责任？
[分歧意见]
原告认为，被告徐正祥与被告万顺公司之间应属雇佣关系。理由如下：所谓雇佣关系，是指雇工提供自己的劳动力为雇主完成一定行为，雇主根据完成的行为给付相应的劳动报酬的民事法律关系。判断雇佣关系是否成立，主要看以下几点：双方是否有雇佣合同；雇员是否获得劳动报酬；雇员是否以提供劳务为内容；雇员是否受雇主的控制、指挥和监督。其中后两点是确认雇佣关系的核心。本案中，万顺公司与徐正祥签订了运输合同，合同中约定徐正祥固定为万顺公司提供运输劳务；且虽然徐正祥自带交通工具，但在工作中受到万顺公司的指示和监督，并在其车辆上标注了万顺公司的统一标志，编号为“万顺17”。据此上述事实，所以，万顺公司与徐正祥之间完全符合雇佣关系的几个特征。根据最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条之规定， “雇员在从事雇佣活动中致人损害的，雇主应当承担赔偿责任；雇员因故意或者重大过失致人损害的，应当与雇主承担连带赔偿责任”，因此万顺公司应对被告徐正祥的职务行为和共同过错行为承担连带赔偿责任。被告三狮公司将矿山开采所需的运输、销售、技术服务转交给不具备安全生产资质的万顺公司完成，被告三狮公司也存在过错，应承担连带责任。
被告万顺公司认为，两者之间应认定为运输合同关系而非雇佣关系。理由如下：《中华人民共和国合同法》第288条规定，运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，托运人或收货人支付票款或者运输费用的合同。运输合同的目的是运输货物或者旅客，而不是一般事务的处理，也不是一般地提供劳务。运输合同标的是承运人的运输行为本身，而不是货物或旅客本身，在实现货物运输合同目的的过程中，托运人对承运人行使的仅是一种监督权利，即托运人监督承运人依照双方约定的运输方式、路线，安全地将货物运至目的地，而作为实现合同目的的主要工具运输车辆则完全在承运人的控制之下，承运人自己承担履行合同中的风险责任。本案中，万顺公司与徐正祥签订的运输合同很明确，就是利用徐正祥驾驶的车辆运送石灰石，车辆用油、修理等一切费用均由徐正祥自理，可能产生的风险与责任也由徐正祥承担。万顺公司确定徐正祥工作内容也是运输合同的应有之意，为其车辆进行编号也是为了三狮公司的管理之便，因此不能认定为雇主对雇员的控制、指挥和监督。综上，万顺公司与徐正祥的关系不符合雇佣关系的特征，应认定两者之间系运输合同关系，被告万顺公司无须承担由被告徐正祥造成的他人死亡的
人身损害赔偿责任。
[评析意见]
本案的关键是对被告徐正祥与被告万顺公司关系的定性，即两者之间是雇佣关系抑或是运输合同关系。肯定的是万顺公司与徐正祥之间应系运输合同关系，也因此万顺公司对徐正祥的人身损害赔偿可
以免责。理由如下：
首先，雇佣活动是指从事雇方授权或指示范围内的生产经营活动或者其他劳务活动。雇佣的标的注重雇工无形的劳务给付，以供给劳务本身为目的，偏重于劳动者出卖劳动力的行为。运输合同又称运送合同，是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。它的标的物是货物或是旅客，其表现为物化的劳动成果，重在有形工作量的完成，以提供通过劳动产生的工作成果为目的。在雇佣活动中雇员所提供的是劳务，而在运输合同中承运人提供的是运送行为，承运人完成运送行为必须借助运输工具，否则运输行为便不能实现。在本案中，万顺公司之所以选定与徐正祥签订合同，让徐正祥为其提供服务，最基本的前提是徐正祥具有运输工具，可以实施运输行为，万顺公司所需求的也是运输行为而并非劳务。由此可见，这与仅提供劳务的雇佣关系具有本质
区别。
其次，在雇佣关系中，雇员的报酬体现为工资，而运输合同中，承运人获取的报酬是运费。本案中，双方明确约定，由徐正祥所有的车辆为万顺公司运输石灰石，没有工资，在一定期限内发生的运费一次性结算，车辆用油、修理等一切费用均由徐正祥自理，由此可以看出，徐正祥获得的报酬是运费而不是工资，
这也说明本案属于运输合同关系。
第三，在雇佣活动中，雇主有权对雇员的劳务活动进行监督，受雇人要受雇主指示的约束。但在运输合同中，托运人无权对承运人的运送行为进行监督，托运人追求的结果是货物能够按期安全抵达，至于承运人采取何种运送方式，以及运送路线等等，除托运人有特殊要求外，承运人有权自主选择。在本案中，万顺公司与徐正祥签订的《运输合同》中对运输线路的约定也只是运送石灰石的需要，可以认为是托运人的特殊要求。另外，在徐正祥所有的车辆上标注“万顺17”，只是便于被告三狮公司的管理，也不能仅此认
定万顺公司对徐正祥进行了指控、监督、指挥。
通过上述雇佣关系与运输合同关系的分析与比较，我们认为，万顺公司与徐正祥之间是运输合同关
系而非雇佣关系，作为托运人，万顺公司无须承担赔偿责任。篇二：运输合同关系而非雇佣关系(答辩状)
民事答辩状
答辩人：安徽省国营沙河集林业总场；法定代表人：程云海，场长；住所地：滁州市清流路扬子大市场对面。
因江绩财不服定远县人民法院（2010）定民二初字第784号民事判决提出上诉，现针对其上诉请求，依法答辩如下：
1、岱山林场与江绩财之间是运输合同关系而不是雇佣关系
雇佣活动是指从事雇主授权或指示范围内的生产经营活动或者其他劳务活动。雇佣的标的注重雇工无形的劳务给付，以供给劳务本身为目的，偏重于劳动者出卖劳动力的行为。
运输合同又称运送合同，是承运人将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。它的标的物是货物或是旅客，其表现为物化的劳动成果，着重在有形工作量的完成，以提供通过劳动产生的工作成果为目的。
在雇佣活动中雇员所提供的是劳务，而在运输合同中承运人提供的是运送行为，承运人完成运送行为必须借助运输工具，否则运输行为就不能实现。在本案中，岱山林场之所以选定江绩财为其提供服务，最基本的前提是江绩财具有运输工具，可以实施运送行为，岱山林场所需求的也是运送行为而并非劳务。由此可见，这与仅提供劳务的雇佣关系具有本质区别。 在雇佣关系中，雇员的报酬体现为工资，而运输合同中，承运人获取的报酬是运费。本案中，双方明确约定，由江绩财自带拖拉机，按吨计费，拖拉机用油、修理等一切费用均由江绩财自理，由此可以确定江绩财获得的是运费而不是工资，这也说明属于运输合同关系。
同时，在雇佣活动中，雇主有权对雇员的劳务活动进行监督，受雇人要受雇主指示的约束。但在运输合同中，托运人无权对承运人的运送行为进行监督，托运人追求的结果是货物能够按期安全抵达，至于承运人用何种运输方式，选择什么样的运送路线等等，除托运人有特殊要求外，承运人有权自主选择。在本案中岱山林场要江绩财用手扶拖拉机运送木材，对其运送行为及运送路线等均没有进行指示和监督，对于岱山林场而言只要木材运抵指定地点，即按约定支付费用，这也说明双方并非雇佣关系。
综上所述，雇佣关系与运输合同关系有着明显的区别，通过二者的法律关系法律特征比较分析，应认定岱山林场与江绩财之间的民事法律关系为运输合同关系而不是雇佣关系，作为托运人岱山林场对于江绩财的人身损害无须承担赔偿责任。
2、岱山林场对于江绩财人身损害事故的发生没有过错。
岱山林场之所以与江绩财建立运输合同关系是因为：①、江绩财有驾驶技术；②、江绩财有运输工具；③、江绩财是本地人，有适应本地地形运送货物的经验。岱山林场与江绩财运输合同关系并没有体现为书面形式，是因为双方相互了解，本次运输合同建立只是说：采伐山场在“朱冲大湾”，运费10元/吨。采伐山场不是高速公路，选择路线、载重是要由作为专业运输人员的驾驶员判断的。江绩财在一审期间提供证人出庭作证欲证明其事故是由于林场职工强令冒险作业所致，毫无事实依据，从常理上分析也不可能。江绩财会为10元/吨运费冒生命危险吗？事故只能是其过于自信造成罢了。
综上，岱山林场与江绩财之间是运输合同关系而不是雇佣关系，岱山林场对于江绩财人身损害事故的发生没有过错，江绩财上诉理由不能成立，应当依法裁定驳回江绩财起诉或驳回江绩财起诉请求。
此致
滁州市中级人民法院
具状人：
2010年11月1日篇三：劳动合同关系、劳务关系以及雇佣关系的区别和联系
这个问题我们曾经在中国律师网上也有过讨论，大家对到底什么属于“劳动关系”什么属于“雇用关系”以及临时雇工出现工伤是否应该获得工伤赔偿，进行了激烈的讨论，但是最终都没有一个定论。
在此，仅表达一些个人的意见：
一、首先对于“雇用”一词，在劳动法和其他相关法律中都没有明确其含义，仅仅是一个通俗的说法，不同的人群对此都有不同的理解。
在外资企业，“雇用”一词用得十分的广泛，凡是支付金钱的都叫做“雇”，比如：雇员、雇主、雇工、雇聘律师、雇散工等等。在这个含义上的“雇”包含了劳动关系和委托关系或其他合同关系在内！
在国外，特别港澳台地区，“雇”就专门指聘请劳动即劳动关系。这在立法上就可以看出来，比如香港的《雇用条例》、《雇员赔偿条例》等等。
但在国内，由于原来的劳动关系属于固定工，与临时聘员（即所谓的“雇”有所区别，即使后来固定工变成了合同工，但是传统观念上的与“雇佣”的区别仍然保存了下来，所以大家都经常的把“劳动关系”和“雇佣关系”区分出来。
由于我国的劳动法和其他的相关法律都没有对“雇佣”一词作定义或解释，所以其实如此讨论什么是劳动关系什么是雇佣关系并没有什么法律上的意义。因此，在这篇分析中，我将尽量得避免使用“雇用”一词。
二、劳动法中的劳动关系到底包含什么？临时工作人员是否属于劳动法调整范畴？
1、劳动过程的实现，必须以劳动力和生产资料两个要素的结合。而劳动关系正是这一结合的法律体现，在劳动法的发展历史上曾经把“劳动”称为“劳动力的出租，即把劳动力出租给雇主使用”，这反映出劳动其实就是劳动者的“劳动力”和雇主的“生产要素”的结合。这是劳动关系的一个重要的特征；
2、劳动关系的另外一个重要特征就是，劳动者与用人单位之间的关系是既平等又不平等的人身关系和财产关系的结合。两者之间具有平等的缔约地位、平等的法律地位，但是劳动者又在人身上从属于用人单位，接受用人单位的管理、指挥甚至制裁。
3、另外，劳动关系属于劳动法的调整范围，其关系主体必须符合劳动法的规定。 上述的三个特征是辨别什么是劳动关系、什么不是劳动关系的重要途径！！
凡是不符合这三个特征的都可以认定为不属于劳动关系。
根据上面的分析那么就可以得知以下的一些关系不能认定为存在劳动关系：
a、聘请家庭保姆（因为用工主体不符合劳动法规定、应当认为是委托合同）
b、公司聘请顾问，顾问不再公司上班（因为该劳动力并没有和公司的生产资料结合
c、工厂因赶货，在外面临时请人帮忙，由被请人自己提供工作场所和条件（因为，劳动力没有和工厂的生产资料相结合，应当认定为承揽合同）
d、监狱里边的劳动改造（因为用工主体不属于劳动法的范围，应当由监狱法和其他相关调整） e、其他如履行出版约稿、加工承揽、技术咨询、履行抚养、赡养等劳务的都不属于劳动关系。 但是对临时聘请的人员，只要请他回来是利用他的劳动力并与用人单位原有的生产资料相结合而且用人单位对该聘请人员有指挥权和管理权的就应该认定为存在劳动关系。至于聘请的时间长短并不会对此产生影响。当然在1年以下的一般都称为“临时工”。
同意大人物的观点．劳动合同关系和雇佣关系是有区别的．另外，在我国，适用劳动法对工伤的赔偿标准（除高残，指一二伤残外）比民事人身损害赔偿中的标准要低的多．所以从维护受害者合法权益，有利于保护弱者的角度看，按人身损害赔偿提起民事诉讼对当事人更有利．
发表于 - 2002/12/11 : 16:43:41第 6 楼
-------------------------------------------------------------------------------- 引用我们曾经的讨论内容有助于大家理解：
朱传清
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-------------------------------------------------------------------------------- 是工伤？先谢谢你能耐心的答复！( 2002-12-5 16:57:11)
甲开办一企业，平常有六七个工人正常上班，甲时常有临时性的工作，当有临时性的活时，甲会通知一乙和其他的村民来做，当然乙和其他村民可来也可不来，并不受甲厂的约束。 一项临时性的工作做完后，就结算工钱，然后乙和村民就不在厂里，各做各的事。由此可以判定乙是临时雇工。
现乙在做一项临时性的工作时，由于自己的不慎，将自己的左手扎伤，已切除。 请问大家：
一、此案是不是按工伤处理？为什么？
二、如果不按工伤处理，应按什么事故处理？应怎样处理？山东的标准是什么？ 帮我处理好此案！不胜感激！先谢谢你能耐心的答复！
? 最后编辑: zhchq168369 在 2002-12-5 16:58:08 ? 返回 刷新 ip已记录
-------------------------------------------------------------------------------- 一九六九年一月生，中共党员；一九九二年山东大学哲学系毕业；一九九七年参加自学考试法律本科考试；二000年取得律师资格。
本人格言：“道德高尚，身正是范”与人交往，诚实实在；“治学严谨，学高为师，“对待知识,一丝不苟”学中取乐，学中健身。
尧春华
初出江湖
离线:
篇二：运输合同关系
篇一：运输合同关系而非雇佣关系(答辩状)
民事答辩状
答辩人：安徽省国营沙河集林业总场；法定代表人：程云海，场长；住所地：滁州市清流路扬子大市场对面。
因江绩财不服定远县人民法院（2010）定民二初字第784号民事判决提出上诉，现针对其上诉请求，依法答辩如下：
1、岱山林场与江绩财之间是运输合同关系而不是雇佣关系
雇佣活动是指从事雇主授权或指示范围内的生产经营活动或者其他劳务活动。雇佣的标的注重雇工无形的劳务给付，以供给劳务本身为目的，偏重于劳动者出卖劳动力的行为。
运输合同又称运送合同，是承运人将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。它的标的物是货物或是旅客，其表现为物化的劳动成果，着重在有形工作量的完成，以提供通过劳动产生的工作成果为目的。
在雇佣活动中雇员所提供的是劳务，而在运输合同中承运人提供的是运送行为，承运人完成运送行为必须借助运输工具，否则运输行为就不能实现。在本案中，岱山林场之所以选定江绩财为其提供服务，最基本的前提是江绩财具有运输工具，可以实施运送行为，岱山林场所需求的也是运送行为而并非劳务。由此可见，这与仅提供劳务的雇佣关系具有本质区别。 在雇佣关系中，雇员的报酬体现为工资，而运输合同中，承运人获取的报酬是运费。本案中，双方明确约定，由江绩财自带拖拉机，按吨计费，拖拉机用油、修理等一切费用均由江绩财自理，由此可以确定江绩财获得的是运费而不是工资，这也说明属于运输合同关系。
同时，在雇佣活动中，雇主有权对雇员的劳务活动进行监督，受雇人要受雇主指示的约束。但在运输合同中，托运人无权对承运人的运送行为进行监督，托运人追求的结果是货物能够按期安全抵达，至于承运人用何种运输方式，选择什么样的运送路线等等，除托运人有特殊要求外，承运人有权自主选择。在本案中岱山林场要江绩财用手扶拖拉机运送木材，对其运送行为及运送路线等均没有进行指示和监督，对于岱山林场而言只要木材运抵指定地点，即按约定支付费用，这也说明双方并非雇佣关系。
综上所述，雇佣关系与运输合同关系有着明显的区别，通过二者的法律关系法律特征比较分析，应认定岱山林场与江绩财之间的民事法律关系为运输合同关系而不是雇佣关系，作为托运人岱山林场对于江绩财的人身损害无须承担赔偿责任。
2、岱山林场对于江绩财人身损害事故的发生没有过错。
岱山林场之所以与江绩财建立运输合同关系是因为：①、江绩财有驾驶技术；②、江绩财有运输工具；③、江绩财是本地人，有适应本地地形运送货物的经验。岱山林场与江绩财运输合同关系并没有体现为书面形式，是因为双方相互了解，本次运输合同建立只是说：采伐山场在“朱冲大湾”，运费10元/吨。采伐山场不是高速公路，选择路线、载重是要由作为专业运输人员的驾驶员判断的。江绩财在一审期间提供证人出庭作证欲证明其事故是由于林场职工强令冒险作业所致，毫无事实依据，从常理上分析也不可能。江绩财会为10元/吨运费冒生命危险吗？事故只能是其过于自信造成罢了。
综上，岱山林场与江绩财之间是运输合同关系而不是雇佣关系，岱山林场对于江绩财人身损害事故的发生没有过错，江绩财上诉理由不能成立，应当依法裁定驳回江绩财起诉或驳回江绩财起诉请求。
此致
滁州市中级人民法院
具状人：
2010年11月1日篇二：货运代理合同与货物运输合同的区别
货运代理合同与货物运输合同的区别
货物运输合同，即通常所说的货运合同，是委托人将需要运送的货物交给承运人，由承运人按委托人的要求将货物运送到指定地点交付给委托人或者收货人，并由委托人或收货人支付运费的合同。而货运代理合同为合同法上的无名合同，一般是指委托人和受托人约定，由受托人为委托人处理货物运输及相关业务的合同。货物运输及相关业务包括订舱、仓储、报关、报验、结算交付杂费等货运代理人从事的具体业务。货物运输合同与货运代理合同可从以下几个方面进行区分。
1、合同的主体不同
货物运输合同的主体是托运人和承运人。托运人是将货物委托承运人运输的人，包括自然人、法人和其他组织。托运人可以是货物的所有人，也可以不是。承运人是运送货物的人，多为法人，也可以是自然人、其他组织。货物运输合同涉及收货人，收货人是接收货物的人。收货人与托运人可以是同一人，但多为第三人。当第三人为收货人时，收货人就是货物运输合同的关系人，此时货物运输合同就是为第三人利益的合同。
货运代理合同的主体是委托人和货运代理人。我国的货运代理业是经由向国家工商行政部门注册登记，并领有经营该项业务执照的企业法人组织专营的，其他单位与个人一律不得经营。因此，货运代理合同中的货运代理人是一个特定的主体。但是，货运代理合同中委托人的范围则没有限制，可以是国家机关、企事业单位、群众团体、公民个人、个体工商户、农村承包经营户等。
2、 合同的内容不同
合同内容包括权利、义务两个方面。因为权利、义务具有相对性，在这里以承运人和货运代理人的权利和义务作为比较对象。在合同义务方面，运输合同中承运人义务的特征为组织整程运输，对整程运输负责。在货运代理合同法律关系中，货运代理人主要义务特征为将货主的货物安排至承运人的运输器上出运，此种安排可能是整个运输过程，也可能仅是运输的某段路程。在合同权利方面，承运人的权利为收取运输费用，这是其履行运输义务的对价。货运代理人收取的费用虽然有时也以运费的名义收取，但其实质是提供货运代理服务的报酬，这种报酬或者通过代收代付运费另加一定报酬的方式，或者通过赚取向委托人收取的费用与其支付给承运人等有关方的费用之间的差价。
3、 履行义务的时空性不同
货运代理合同的履行本质上是为货物运输合同提供服务。因此，货运代理合同对货物运输合同具有依附性。如果将货运代理合同与货物运输合同在时间和空间上予以区分的话，可以看出，在时间概念上，货运代理人的义务大体先于或后于承运人义务。先由货运代理人办理订舱、报关、打板交接等业务，将货物安排至承运人的运输器，才由承运人进行运输，最后可能由货运代理人再完成收货义务，办理进口报关等手续。在空间概念上，货运代理人的义务往往是在同一地（起运地或目的地）完成，承运人的义务则具有跨境性和空间的连续性，这也是由运输合同在本质上是货物的空间移动的特征决定的。
4、 调整的法律不同
调整货物运输合同的法律规范较为复杂，除主要由《中华人民共和国合同法》调整外，根据货物运输合同运输方式的不同，具体调整法律也存在差异。按运输方式的不同，货物运输合同可以分为：铁路货物运输合同，公路货物运输合同，水路货物运输合同，航空货物运输合同与管道货物运输合同等。例如，由于公路运输是我国较为传统的运输方式之一，发展速度也相对较快，因此调整公路运输的法律相对比较全面，常用的有《公路法》、《合同法》、《汽车货物运输规则》、《道路货物运输服务业管理办法》、《高速公路交通管理办法》、《道路交通管理条例》、《城市道路管理条例》、《道路零担货物运输管理办法》等一系列法律法规。又如，调整航空货物运输合同的法律规范，除主要由《中华人民共和国民用航空法》调整外，国际航空货物运输合同还受华沙公约体系、1999年《蒙特利尔公约》的调整。货运代理合同属于
合同法上的无名合同，在性质上最接近于委托合同，因此在法律适用上多是参照委托合同的相关规定。
5、归责原则与举证责任不同
《中华人民共和国合同法》第107条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。”这个条文中并没有规定“当事人能够证明自己没有过错的除外”，一般认为合同法采用了严格责任原则作为违约责任的一般归责原则。因此，在诉讼中主张追究对方违约责任的当事人仅须证明对方有违反合同义务之行为即可。但委托合同却是特例，因为合同法第406条明确规定：“有偿的委托合同，因受托人的过错给委托人造成损失的，委托人可以要求赔偿损失。无偿的委托合同，因受托人的故意或重大过失给委托人造成损失的，委托人可以要求赔偿损失。受托人超越权限给委托人造成损失的，应当赔偿损失。”可见，委托合同的归责原则实行的是过错责任原则。货运代理合同从性质上讲属于委托合同，当然也应当适用过错责任。因此在货运代理合同中，作为委托人，试图让货运代理人承担违约责任时，就应当证明其在履行合同时存有过错。 运输合同的主体和客体
2003-11-21 14:23 来源：孟宝森我要纠错 | 打印 | 收藏 | 大 | 中 | 小
一、运输合同主体及其特征
运输合同主体是运输合同权利义务的承担者，即运输合同的当事人。根据运输合同是双务合同的特性，基本当事人一方是享受收取运费权利并承担运送义务的承运人，另一方是享受运送权利并支付运费的旅客和托运人，双方当事人的数目则视具体合同关系而定。由于运输合同经济关系的特殊性，承运人和旅客及托运人作为合同主体也相应地具有特殊性。
（一）承运人的性质和种类
当代运输生产的高风险、高技术性质要求承运人具备多种条件才能进行运输生产活动。一般来说，承运人首先应拥有适当的运输工具，配备掌握运输技术的运输专业人员并具有较雄厚的经营资本。因此，承运人一般不能是个人，而是较大规模的企业。其次，从现代企业制度角度来说，运输企业必须是企业法人，能够独立承担法律责任，其资格首先应符合法人的一般法律规定，组织形式和组织机构应符合公司法的规定，其运输经营活动必须符合专门运输法的规定。
运输企业既然是企业，必然同其他企业一样，具有营利目的。所不同的，是运输企业的营利目的，是依靠运用特定运输工具运送旅客和货物，即支出运输劳务和物化劳动并收取运费才得以实现的。但是，运输生产的性质决定，运输经济关系的相对方不是特定的、少数的个人或组织，而是不特定的、全社会的人或组织。运输企业具有公用性质，运输企业的二重性决定，企业效益和为社会服务作用的对立统一。这就导致必须以法律予以控制和调节。此外，特定地区和线路上所容纳的运力与运输需求应当适应，并且应当具有运行的固定性和规律性，进而要求限制承运人数量，并且限制承运人之间进行无节制的自由竞争，结果，是由法律确立承运人的垄断和独占地位。法律为了维护社会公共利益，同时也是为了平等保护运输合同关系双方主体的权益，需要对承运人加以严格的资格（或身份）规定，并明文规定其权利范围并课以法律义务。但社会生活中并非一切运输生产活动都具有同等的公用性，因此，西方国家有所谓公用承运人和独立承运人之分，但在现代市场经济条件下，独立承运人的相对方仍是社会大众，其公用性仍是不可否认的。因此，独立承运人不过是契约自由在运输合同领域内的标榜而已。我国有营业性运输和非营业性运输之分，只有营业性运输才属运输企业生产活动。
1、承运人资格与经营特许权
西方某些国家在19世纪初，自由放任的市场经济制度曾一度允许一切人或者公司从事某些运输活动，但后来就逐渐被严格的限制和管理所取代。基本原因在于公路、铁路、内河、航
空、海上等运输活动固有的公用性和对国家、全社会的经济、军事作用。各国对具体运输方式的严格管理程度和发生时间并不是相同的，一般取决于各运输方式发展的水平。最早出现国家干预的是铁路运输，其后是公路运输，再后是海上运输和航空运输。
国家对运输业的管理方式是多种多样的。某些情况下，政府可以直接投资、经营运输业务，即政府直接作为承运人与相对方发生运输合同关系。大多数情况下，政府采取投资控股的方式控制运输企业的活动。政府的直接经营活动，导致取消一切竞争，导致官僚主义和效率低下，历史上证明效果并不理想，本世纪七十年代美国运输业内发生的所谓“放松管理”的运动是一例证。因此，最普遍的国家管理方式是制定专门运输法，一方面限制进入运输领域，规定承运人从业资格和经营特许权，不具备法定从业条件、未取得运输特许权的个人和组织，一律不得从事运输活动。另一方面，专门运输法和行政法规对运输经营业务主要是合同的基本内容、运价、合同责任等作出明确规定并严格行政管理，承运人不得违反，否则即构成违法。限制进入和严格管理双管齐下，只要在力度上适当，就能取得既适当竞争、又不放任的良好效果。
承运人资格是法律对承运人从事运输业务实际能力和条件的规定，如一定数量的运输工具，配备适当的运输人员，具有达到一定限额的注册资本等，在具备这些条件后才能向运输主管部门申领经营许可证，而政府部门是否批准则根据运输供求关系而定。经批准，承运人在许可范围内从事运输活动。承运人对社会具有公用性，即其必须为全社会提供运输服务，同时，其又具有营利目的，其营利目的只能通过运输经营活动实现，这就是承运人特殊身份的表现。承运人作为公用企业，根据其履行公共事业职能的作用大小，有权享受、接受国家投资和政府资助、补贴等权利，同时具有服从政府管理，履行特别负担的义务；作为具有营利目的的企业法人，其营利目的只有通过依法定标准收取运费实现。企业营利和国家限价的矛盾决定了运价的制定和调整方法的复杂性。对运输企业来说，营利目的不能靠提高运价实现，只能靠提高服务质量、降低生产成本实现。
2、承运人的种类
（1）缔约承运人和实际承运人
运输合同中，承运人作为一方当事人，其数目经常不是一个。承运人为二人或二人以上的情况发生在联合运输中。联合运输有两种方式，一是使用同一运输方式的不同承运人组合在一起，共同完成同一人或物的运送；二是不同的承运人使用不同的运输方式完成同一人或物的运送。前者又称相继运输（或连续运输），后者又称多式联运。不同的承运人在运输合同关系中的地位有明显区别。
相继运输中，一方面，同一运输方式的运输线路划分为不同的区段，另一方面，运输关系要求特定的旅客和货物运输从起点到终点具有连续、不能中断、不可分割的特性。所以，完成这一运输过程必须经过若干运输区段、由不同运输区段的承运人完成。在这种情况下，承运人分为两种。第一种是与旅客或托运人签订运输合同、但并不履行部分区段或部分数量运输（客运中单一旅客不存在这种状况）的人（或称运输经营人）。第二种是代表其他承运人与旅客或托运人签订运输合同并完成第一区段运输的承运人，即第一承运人（或称缔约承运人）。与此相对的是“实际承运人”，是指接受前者的委托或授权，履行全部运输或后续区段运输的人。在运输合同关系中，缔约承运人只能有一个，而实际承运人可能是多数。运输合同中承运人中一方单独履行全部运输的，缔约承运人和实际承运人是同一的，不存在缔约承运人和实际承运人之分。但运输活动中普遍存在的转车、转机、转船均属于联合运输，其主要特征是“一票到底”，利用人只需同缔约承运人或第一承运人签订合同，便可享受全程所有区段的运送。缔约承运人应对全程运输负责。实际承运人与缔约承运人之间是基于委托、转委托或授权而形成的代理关系，实际承运人只是在代理权范围内对自己履行的特定部分或区段的运输负责。二者之间适用关于代理的法律规定。而缔约承运人虽然和旅客或托运人订立运输合
同，但其可以不承担任何实际运送工作。实质上，缔约承运人的性质是代理人。
相继运输所发生的特殊的运输合同关系，我国《海商法》和《航空法》均作了详细规定。我国《航空法》规定了“连续运输”，根据《航空法》第136条规定，由几个航空承运人办理的运输，这些承运人共同作为运输合同一方，除合同明确规定缔约承运人须对全程运输负责外，各承运人只对自已履行的部分运输负责。旅客只能对发生事故和延误的区段承运人享有请求权，所有承运人对旅客、托运人或收货人承担连带责任。这一制度的实质是将所有实际承运人竟合为同一承运人，其中不承担任何实际运输的缔约承运人，实质上不是承运人，其性质只能是运输代理。但我国航空法对此未作区别。《铁路法》中未规定承运人种类，但事实上，铁路运输中的旅客中转换乘，货物运输中的换车，性质上属于由不同区段的承运人共同完成的运输，所以立法上仍应明确规定缔约承运人和实际承运人。然而，由于我国铁路实行高度集中统一、准军事化的管理体制，以及铁路的国有性质和政企不分，决定了铁路运输企业之间是行政关系性质，从而导致除国际铁路联运是国际相继运输以外的所有国内运输合同关系中承运人一方是否划分为缔约承运人和实际承运人，即规定相继运输制度，是无足轻重的。 缔约承运人和实际承运人关系的原理同样适合于公路运输和内河运输，但由于我国公路和内河运输立法进程远不及海上运输和航空运输，因此有关承运人问题仍待研究。
（2） 多式联运承运人
多式联运是指承运人以两种以上的运输方式，负责将旅客和货物从一地运送到另一地的运输。多式联运承运人，又称“多式联运经营人”（我国《海商法》）。多式联运与相继运输的区别在于前者须运用两种或两种以上的运输方式履行同一旅客或货物的运送，而后者不论承运人数目多少，均为同一运输方式。多式联运经营人是履行运送义务、把两种以上运输方式组合在一起的人，而不是实际承运人之一，但多式联运经营人仍应对全程运输负责，经营人与其他承运人之间仍然是委托、授权而形成的代理关系。但是，多式联运中不同运输方式承运人及其该部分运输的法律适用，既非缔约地法、又非某一实际承运人法或某一专门运输法。多式联运责任问题上有分散责任制和统一责任制之说。分散责任制规定，多式联运经营人无须对全程运输负责，有关责任由发生责任的区段上的实际承运人负责并适用此区段的相应法律。分散责任制不利于保护合同关系中旅客和托运人的利益。统一责任制规定，经营人应对全程运输负责，合同成立、生效等问题适用合同缔结地法，有关赔偿问题则适用事故发生地法，经营人与实际承运人之间可另以合同约定相互之间的责任。
（3） 承运人的代理人和受雇人
运输生产的连续性、复杂性决定，承运人必须有大批的代理人和受雇人，代理人与受雇人在承运人委托授权和指定范围内从事单一的或全部的运输业务。后者既要从事实际的运输劳务，又要与旅客和托运人直接发生联系。但就其与承运人之间而言，仍然是代理和雇佣关系。
（二）旅客的主体资格、随行人员和行李物品
旅客在运输合同中具有双重身份，其是运输合同的一方当事人，又是运输合同权利义务所指向的对象，即合同的“标的物”。此说历来不为传统民法理论所接受，但从合同法原理和专门运输法角度看，仍有深入研究之需要。
1、旅客的合同主体资格
就运输生产关系的要求来说，客运合同中旅客的身高、体重决定承运人活劳动和物化劳动支付量，而旅客的其他状况，如性别、国籍、种族等等，均与运输合同经济关系无关。其次，客运规模之大也使任何客运合同中的承运人不可能过问旅客的其他状况。第三，旅行是一切人的一般民事权利。因此，旅客的运输合同主体资格没有任何特别限制。
旅客乘用运输工具进行空间位移的活动，是一种民事行为，因此应适用民法关于当事人行为能力的一般规定。但运输法根据一般民法行为能力规定，以年龄和精神状况确定旅客的合同主体资格，在实践中是不现实的。因此，无论是国际或是国内运输，公约和国内法对旅客行
篇三：运输合同的主体和客体
运输合同的主体和客体
2003-11-21 14:23 来源：孟宝森我要纠错 | 打印 | 收藏 | 大 | 中 | 小
一、运输合同主体及其特征
运输合同主体是运输合同权利义务的承担者，即运输合同的当事人。根据运输合同是双务合同的特性，基本当事人一方是享受收取运费权利并承担运送义务的承运人，另一方是享受运送权利并支付运费的旅客和托运人，双方当事人的数目则视具体合同关系而定。由于运输合同经济关系的特殊性，承运人和旅客及托运人作为合同主体也相应地具有特殊性。
（一）承运人的性质和种类
当代运输生产的高风险、高技术性质要求承运人具备多种条件才能进行运输生产活动。一般来说，承运人首先应拥有适当的运输工具，配备掌握运输技术的运输专业人员并具有较雄厚的经营资本。因此，承运人一般不能是个人，而是较大规模的企业。其次，从现代企业制度角度来说，运输企业必须是企业法人，能够独立承担法律责任，其资格首先应符合法人的一般法律规定，组织形式和组织机构应符合公司法的规定，其运输经营活动必须符合专门运输法的规定。
运输企业既然是企业，必然同其他企业一样，具有营利目的。所不同的，是运输企业的营利目的，是依靠运用特定运输工具运送旅客和货物，即支出运输劳务和物化劳动并收取运费才得以实现的。但是，运输生产的性质决定，运输经济关系的相对方不是特定的、少数的个人或组织，而是不特定的、全社会的人或组织。运输企业具有公用性质，运输企业的二重性决定，企业效益和为社会服务作用的对立统一。这就导致必须以法律予以控制和调节。此外，特定地区和线路上所容纳的运力与运输需求应当适应，并且应当具有运行的固定性和规律性，进而要求限制承运人数量，并且限制承运人之间进行无节制的自由竞争，结果，是由法律确立承运人的垄断和独占地位。法律为了维护社会公共利益，同时也是为了平等保护运输合同关系双方主体的权益，需要对承运人加以严格的资格（或身份）规定，并明文规定其权利范围并课以法律义务。但社会生活中并非一切运输生产活动都具有同等的公用性，因此，西方国家有所谓公用承运人和独立承运人之分，但在现代市场经济条件下，独立承运人的相对方仍是社会大众，其公用性仍是不可否认的。因此，独立承运人不过是契约自由在运输合同领域内的标榜而已。我国有营业性运输和非营业性运输之分，只有营业性运输才属运输企业生产活动。
1、承运人资格与经营特许权
西方某些国家在19世纪初，自由放任的市场经济制度曾一度允许一切人或者公司从事某些运输活动，但后来就逐渐被严格的限制和管理所取代。基本原因在于公路、铁路、内河、航空、海上等运输活动固有的公用性和对国家、全社会的经济、军事作用。各国对具体运输方式的严格管理程度和发生时间并不是相同的，一般取决于各运输方式发展的水平。最早出现国家干预的是铁路运输，其后是公路运输，再后是海上运输和航空运输。
国家对运输业的管理方式是多种多样的。某些情况下，政府可以直接投资、经营运输业
务，即政府直接作为承运人与相对方发生运输合同关系。大多数情况下，政府采取投资控股的方式控制运输企业的活动。政府的直接经营活动，导致取消一切竞争，导致官僚主义和效率低下，历史上证明效果并不理想，本世纪七十年代美国运输业内发生的所谓“放松管理”的运动是一例证。因此，最普遍的国家管理方式是制定专门运输法，一方面限制进入运输领域，规定承运人从业资格和经营特许权，不具备法定从业条件、未取得运输特许权的个人和组织，一律不得从事运输活动。另一方面，专门运输法和行政法规对运输经营业务主要是合同的基本内容、运价、合同责任等作出明确规定并严格行政管理，承运人不得违反，否则即构成违法。限制进入和严格管理双管齐下，只要在力度上适当，就能取得既适当竞争、又不放任的良好效果。
承运人资格是法律对承运人从事运输业务实际能力和条件的规定，如一定数量的运输工具，配备适当的运输人员，具有达到一定限额的注册资本等，在具备这些条件后才能向运输主管部门申领经营许可证，而政府部门是否批准则根据运输供求关系而定。经批准，承运人在许可范围内从事运输活动。承运人对社会具有公用性，即其必须为全社会提供运输服务，同时，其又具有营利目的，其营利目的只能通过运输经营活动实现，这就是承运人特殊身份的表现。承运人作为公用企业，根据其履行公共事业职能的作用大小，有权享受、接受国家投资和政府资助、补贴等权利，同时具有服从政府管理，履行特别负担的义务；作为具有营利目的的企业法人，其营利目的只有通过依法定标准收取运费实现。企业营利和国家限价的矛盾决定了运价的制定和调整方法的复杂性。对运输企业来说，营利目的不能靠提高运价实现，只能靠提高服务质量、降低生产成本实现。
2、承运人的种类
（1）缔约承运人和实际承运人
运输合同中，承运人作为一方当事人，其数目经常不是一个。承运人为二人或二人以上的情况发生在联合运输中。联合运输有两种方式，一是使用同一运输方式的不同承运人组合在一起，共同完成同一人或物的运送；二是不同的承运人使用不同的运输方式完成同一人或物的运送。前者又称相继运输（或连续运输），后者又称多式联运。不同的承运人在运输合同关系中的地位有明显区别。
相继运输中，一方面，同一运输方式的运输线路划分为不同的区段，另一方面，运输关系要求特定的旅客和货物运输从起点到终点具有连续、不能中断、不可分割的特性。所以，完成这一运输过程必须经过若干运输区段、由不同运输区段的承运人完成。在这种情况下，承运人分为两种。第一种是与旅客或托运人签订运输合同、但并不履行部分区段或部分数量运输（客运中单一旅客不存在这种状况）的人（或称运输经营人）。第二种是代表其他承运人与旅客或托运人签订运输合同并完成第一区段运输的承运人，即第一承运人（或称缔约承运人）。与此相对的是“实际承运人”，是指接受前者的委托或授权，履行全部运输或后续区段运输的人。在运输合同关系中，缔约承运人只能有一个，而实际承运人可能是多数。运输合同中承运人中一方单独履行全部运输的，缔约承运人和实际承运人是同一的，不存在缔约承运人和实际承运人之分。但运输活动中普遍存在的转车、转机、转船均属于联合运输，其主要特征是“一票到底”，利用人只需同缔约承运人或第一承运人签订合同，便可享受全程所有区段的运送。缔约承运人应对全程运输负责。实际承运人与缔约承运人之间是基于委托、转委托或授权而形成的代理关系，实际承运人只是在代理权范围内对自己履行的特定部分或
区段的运输负责。二者之间适用关于代理的法律规定。而缔约承运人虽然和旅客或托运人订立运输合同，但其可以不承担任何实际运送工作。实质上，缔约承运人的性质是代理人。
相继运输所发生的特殊的运输合同关系，我国《海商法》和《航空法》均作了详细规定。我国《航空法》规定了“连续运输”，根据《航空法》第136条规定，由几个航空承运人办理的运输，这些承运人共同作为运输合同一方，除合同明确规定缔约承运人须对全程运输负责外，各承运人只对自已履行的部分运输负责。旅客只能对发生事故和延误的区段承运人享有请求权，所有承运人对旅客、托运人或收货人承担连带责任。这一制度的实质是将所有实际承运人竟合为同一承运人，其中不承担任何实际运输的缔约承运人，实质上不是承运人，其性质只能是运输代理。但我国航空法对此未作区别。《铁路法》中未规定承运人种类，但事实上，铁路运输中的旅客中转换乘，货物运输中的换车，性质上属于由不同区段的承运人共同完成的运输，所以立法上仍应明确规定缔约承运人和实际承运人。然而，由于我国铁路实行高度集中统一、准军事化的管理体制，以及铁路的国有性质和政企不分，决定了铁路运输企业之间是行政关系性质，从而导致除国际铁路联运是国际相继运输以外的所有国内运输合同关系中承运人一方是否划分为缔约承运人和实际承运人，即规定相继运输制度，是无足轻重的。
缔约承运人和实际承运人关系的原理同样适合于公路运输和内河运输，但由于我国公路和内河运输立法进程远不及海上运输和航空运输，因此有关承运人问题仍待研究。
（2） 多式联运承运人
多式联运是指承运人以两种以上的运输方式，负责将旅客和货物从一地运送到另一地的运输。多式联运承运人，又称“多式联运经营人”（我国《海商法》）。多式联运与相继运输的区别在于前者须运用两种或两种以上的运输方式履行同一旅客或货物的运送，而后者不论承运人数目多少，均为同一运输方式。多式联运经营人是履行运送义务、把两种以上运输方式组合在一起的人，而不是实际承运人之一，但多式联运经营人仍应对全程运输负责，经营人与其他承运人之间仍然是委托、授权而形成的代理关系。但是，多式联运中不同运输方式承运人及其该部分运输的法律适用，既非缔约地法、又非某一实际承运人法或某一专门运输法。多式联运责任问题上有分散责任制和统一责任制之说。分散责任制规定，多式联运经营人无须对全程运输负责，有关责任由发生责任的区段上的实际承运人负责并适用此区段的相应法律。分散责任制不利于保护合同关系中旅客和托运人的利益。统一责任制规定，经营人应对全程运输负责，合同成立、生效等问题适用合同缔结地法，有关赔偿问题则适用事故发生地法，经营人与实际承运人之间可另以合同约定相互之间的责任。
（3） 承运人的代理人和受雇人
运输生产的连续性、复杂性决定，承运人必须有大批的代理人和受雇人，代理人与受雇人在承运人委托授权和指定范围内从事单一的或全部的运输业务。后者既要从事实际的运输劳务，又要与旅客和托运人直接发生联系。但就其与承运人之间而言，仍然是代理和雇佣关系。
（二）旅客的主体资格、随行人员和行李物品
旅客在运输合同中具有双重身份，其是运输合同的一方当事人，又是运输合同权利义务所指向的对象，即合同的“标的物”。此说历来不为传统民法理论所接受，但从合同法原理和专门运输法角度看，仍有深入研究之需要。
1、旅客的合同主体资格
就运输生产关系的要求来说，客运合同中旅客的身高、体重决定承运人活劳动和物化劳动支付量，而旅客的其他状况，如性别、国籍、种族等等，均与运输合同经济关系无关。其次，客运规模之大也使任何客运合同中的承运人不可能过问旅客的其他状况。第三，旅行是一切人的一般民事权利。因此，旅客的运输合同主体资格没有任何特别限制。
旅客乘用运输工具进行空间位移的活动，是一种民事行为，因此应适用民法关于当事人行为能力的一般规定。但运输法根据一般民法行为能力规定，以年龄和精神状况确定旅客的合同主体资格，在实践中是不现实的。因此，无论是国际或是国内运输，公约和国内法对旅客行为能力均有不同于民法的规定。我国铁路、公路和内河旅客运输规则对旅客主体资格采取了身高标准，航空运输则采用了与民法规定不同的年龄标准。其共性，是依据旅客身高、体重所需空间、费用的经济学原理确定不同的票价。
2、旅客随行人员
持全价票旅客的运输合同主体资格不存在问题。但随成人旅客同行的半价票、免费者在运输合同中的地位，却可研究。半价票乘客由于其已经支付了合同的对价，这一对价与承运人所付出的劳务量是对应的，所以半价票乘客理应属运输合同的主体。免费随成人旅行者情况较为复杂，其不具有民法规定的运输合同主体资格，其未（不能）履行合同义务，法理上不能享有合同权利。但社会生活中这又是普遍现象，免费乘客又必须享受承运人提供的服务。如何确定其法律地位，笔者认为，应视其为运输合同的第三人，由法律法规规定其享受服务、取得赔偿等权利。
旅客作为运输合同一方当事人，人数是不特定的，可是一人，也可是多数（即团体旅客）。
3、 旅客行李物品
旅客在旅途中一般都携带若干行李物品，此类行李物品分两类。第一是自带行李，即由旅客自行随身携带、自行保管的行李。自带行李是必须的，也应该是免费的（实质上已包括在客票价内），但自带行李也要占据运输工具空间和载重，因此，运输法为了保护承运人的权利，一般都对自带行李作重量和体积上的限制。第二是托运行李，即需由承运人负责载运、保管的行李。各种运输方式中，托运行李均需有行李票，即旅客应为托运行李另行付费。行李运输是旅客与承运人之间的从合同，依附于旅客运输合同。
（三）托运人
托运人是指与承运人订立货物运输合同的一方当事人。依运输合同，托运人承担支付运费的义务，享受其货物从一地运送到另一地的权利。
依运输业的公用性质，任何自然人和社会组织均平等享有利用运输企业运送货物的权利。法律对利用人则不应有任何特别限制，但托运人应具有民法规定的行为能力。
我国各运输法均未对托运人的合同主体资格加以规定。《经济合同法》所规定的货物运输合同要求托运人必须是法人、其他经济组织、个体工商户和农村承包经营户。专门运输法和《经济合同法》对托运人资格要求不同的原因主要是：（1）立法目的不同。运输法目的是调整承托双方的运输关系，而不考虑双方是否有经济目的。经济合同法目的是调整承托双方的具有直接经济目的的经济关系，即生产性交换关系。（2）合同关系性质不同。前者是把运输合同视为专门化的合同，后者则把运输合同视为有经济目的的一般经济合同。运输法与《经济合同法》对托运人的不同规定，导致运输合同法律适用上的某种困惑。依适用法律的不同，国内运输合同即应分为运输经济合同和运输民事合同。但这种分类并不是运输经济关系对法的要求，现行法的分类还须研究。如果将运输合同法视为经济合同法的特别法，经济合同法不能调整运输经济合同关系外的其他运输合同关系；假如将经济合同法视为运输合同法的特别法，或许有较合理的解释，但《经济合同法》对运输合同的规定过于笼统、简陋，此举又会造成两法整体上的相悖。笔者认为，在专门运输法健全的条件下，经济合同法中的运输合同规定即无存在的必要。
（四）收货人的特殊地位
我国海商法规定，“收货人，是指有权提取货物的人。”铁路法、航空法等虽无此规定，但一般认为，收货人有提取货物的权利。运输合同中的托运人有时候就是收货人，收货人与托运人同一，成为合同一方当事人。但多数情况下另有收货人。
收货人不是订立运输合同的一方当事人，各国民商法一般都规定：货物送达目的地后，承运人有通知收货人的义务，经收货人请求交付后，其取得托运人因运输合同所产生的权利。
收货人并非订立运输合同的当事人，其权利取得的法理根据何在，历来有不同意见。（1）代理说，认为托运人是以收货人的代理人资格订立合同。此说不免颠倒了主客关系，倒不如说收货人是托运人的代理人更为合理；（2）无因管理说，认为收货人为管理人。但此说与无因管理的性质相悖；（3）新合同说，认为收货人与承运人之间成立新合同，以交付通知为要约，以受领为承诺。但收货人权利产生于交付通知或请求交付之时，此说与合同成立要件不符；（4）第三人合同说，认为托运人与承运人订立运输合同是为收货人利益，承运人应依约向收货人交付。但收货人权利产生于请求交付之时，而非运输合同订立之日。以上诸说均难成立。
另有两种观点，一是法律规定说，认为收货人权利产生于法律特别规定，由于运输业的公用性质，合同关系自然有别于一般交易行为，所以民商法和运输法在一般原理之外，根据运输合同的特点作出特殊规定。一是权利转让说，认为托运人将其收货权利转让给第三人，货物送达目的地即发生转让的效果。笔者认为，此两说均具相当说服力，但法律规定说并非阐明收货人权利产生的经济关系根据，法定并不等于法理；权利转让说忽视了转让的成立和生效的区别。从运输合同与其他合同所形成的合同链上看，凡是有第三人即收货人的运输合同，均与财产转让合同有关，运输合同只是当事人实现财产转让目的过程中形成的经济联系链条中的一环。涉及运输的财产转让中有所有权转移时间问题，还有承运人对该财产的占有问题。托运人订立运输合同的行为即表明其有向收货人转移该财产的目的。运输合同仅仅是