篇一：船舶险理赔指引
船舶保险理赔质量指引
第一章 概论
一、制定本《指引》的目的和作用
制定本《指引》的目的，在于为中国人民财产保险股份有限公司（以下简称本公司）的船舶保险理赔工作提供切实有效的技术指导，帮助本公司理赔人员掌握船舶险理赔的关键环节中应当注意的问题和技巧，从而全面提高本公司的船舶险理赔水平和赔案处理质量，合理控制船舶险的超额赔付，保证船舶险业务的健康发展。
本《指引》的作用有：
（一）阐述船舶保险理赔工作的相关工作程序，分析船舶保险理赔工作的特点和要求，引导理赔人员提高对船舶险理赔工作的认识，提高自身理论水平和实际工作能力，以满足理赔工作的需要。
（二）针对船舶保险理赔工作中的关键环节和重点问题，总结出一般原则和要点，结合相应的案例说明，引导理赔人员迅速掌握各个理赔阶段的工作目标和重点，提高理赔工作效率和质量。
二、船舶保险及其理赔工作的特点
在现代保险史上，船舶保险被公认为是现代保险的起源，是历史最为悠久的保险险种。在中国，船舶保险也是由本公司的前身—中国人民保险公司最早开办的险种之一。目前本公司的船舶保险业务主要包括：远洋船舶保险、沿海内河船舶保险、船舶建造保险、远洋船舶建造保险、修船责任保险、集装箱保险等，使用的条款主要包括：中国人民保险公司《船舶保险条款》（1986.1.1）、《沿海内河船舶保险条款》（1996.11.1）及其10个附加险条款、《船舶建造保险条款》、
《远洋船舶建造保险条款》、《集装箱保险条款》等。
与其他非车险相比较，船舶保险具有自己鲜明的特点：
（一）船舶保险风险较大，属于高风险业务。
这是由两方面的原因决定的：首先船舶所面临的风险程度较高，出险率高。本公司的船舶险业务数据表明，船舶保险的出险率大约为33%。这就意味着本公司每承保的3条船舶中，就会出现一件理赔案件。这种风险程度是一般陆上财产无法比拟的。其次船舶上的风险比较集中，风险单位较大。一艘现代化的远洋船舶，价值少则几百万美元，多则上亿美元。这种船舶一旦出险，单位风险的损失金额将是惊人的。因此综合来看，船舶保险的风险较大，属于高风险的保险业务。
（二）船舶保险的保障范围较广，具有复合保险的性质。
广义的船舶保险包括船壳保险、船舶建造险、修船责任险和集装箱保险，其中只有修船责任险是单纯的责任保险，其他的都是财产保险和责任保险的复合产品。就狭义的船舶保险——船壳保险来说，就包含了船体、机器、设备等财产保险项目和碰撞、触碰责任、救助费用、共同海损分摊等责任保险，事实上也是一种复合保险。由于船舶结构复杂，海上又存在比较特殊的法律制度，所以船壳保险中无论财产保险还是责任保险，都有着较多的项目，有些内容也是海上保险所特有的。
（三）船舶保险涉及的法律面广，政策性较强。
由于船舶保险的承保项目复杂，所以除了海上保险法律外，《海商法》中的海上货物运输、船舶碰撞、共同海损、海上拖航、海难救助、责任限制等各项法律制度都与船舶保险有着紧密的关系。在我国，船舶保险合同还要受《保险法》、《合同法》等民法规范的约束。同时由于船舶的流动性，事故发生在国外时，还可能适用外国的法律、
国际公约或国际惯例。因此，在船舶保险事故处理过程中，涉及的法律面是很广泛的。在实际操作中，还存在船籍港、船东所在地、碰撞发生地、扣船地、船舶到达第一安全港口、避难港等多种法律联结点，为了充分保护自己的利益，相关利益方择地行诉的现象比较普遍。
受船舶保险本身特点的制约，船舶保险理赔工作也具有自己的一些特点：
（一）理赔工作的技术性较强。
从保险标的看，船舶本身就是一个很复杂的系统，理赔人员必须对船舶专业的知识有所了解，否则就无法检验船舶损害的范围，审查修理费用是否合理。另外，在船舶保险事故的处理过程中，可能涉及海上救助、拖航、船舶碰撞、共同海损、海事责任限制等各种法律制度和程序，作为船舶保险人，在理赔阶段必须提前介入这些程序，以尽量减少后期可能支付的赔款。因此，船舶保险理赔人员还应该熟悉各种海事法律制度和处理程序，对于相应的国际公约和主要港口国海事法律也应有所了解。
（二）损失金额较大，索赔项目繁杂。
在船舶保险事故中，损失金额往往是巨大的，一条船沉没可能造成数千万甚至上亿元的财产损失。同时船舶保险的索赔项目很多，一般包括修理费、救助费、打捞费、碰撞触碰责任、共同海损分摊等，其中每一项都可能包含很多内容，如一份船舶修理工程单可能涉及上千条细目。因此，一般来说，船舶险索赔中可挤压的水分往往也是比较多的，有些项目可能不是保险事故造成的，或者不属于保险责任范围，或者金额不合理，理赔过程中必须逐项审查。
（三）事故处理利益方较多，关系比较复杂。
船舶保险事故处理过程中，往往涉及很多方面的利益。如被保险
船舶的船舶所有人、经营人、管理人、船壳保险人、保赔保险人，碰撞对方的船舶所有人、经营人、管理人、船壳保险人、保赔保险人，救助人、港口当局、受损害的第三人，双方船舶上所载货物的所有人及其保险人等等。这些有关方的利益关系错综复杂，比如被保险船舶的船壳保险人和保赔保险人，他们的利益在某些方面可能是一致的，但在另一些方面又直接对立。因此，作为船壳险的保险人，在船舶保险事故的处理过程中，一定要注意协调好各方面的利益关系，对利益一致的要团结，利益有冲突的要据理力争，灵活运用各种策略，才能有理有节地维护自己的合法利益。
（四）理赔周期较长，时效要求较高。
船舶保险事故的处理一般包括救助施救、损害检验、海事调查、船舶修理、碰撞责任确定、共损理算、保险赔付等主要环节，其中有些环节需要较长的时间才能完成，造成整个处理周期被拉长。本公司统计资料表明，船舶险的平均理赔周期在130天左右，大大高于一般财产险的理赔周期。另一方面，在事故处理过程中，特别是在事故处理初期，往往要求反应要迅速，否则会造成损失扩大或证据灭失。例如在救助阶段，保险人必须迅速判断船舶面临的风险状况，并决定采用“无效果，无报酬”（“No cure, no pay”）的方式、雇佣方式还是一揽子收费方式的救助；在事故调查阶段，应该及时进行船员调查、保全相关证据，否则事后无法获得或需要付出很高的成本才能获得；在交换担保阶段，如果造成延误，将给船东带来巨大的经济损失从而丧失了提供担保的意义。
三、对船舶保险理赔人员的素质要求
从事船舶保险理赔工作，必须具备一定的心理和专业素质，具体包括：
（一）政治和心理素质要求。
受船舶险理赔工作特点的制约，船舶险理赔人员必须具备爱岗敬业、细致认真、吃苦耐劳的品质，才能做好理赔中的各项工作。
（二）业务素质要求。
船舶险理赔是一项专业性很强的工作，从业人员应当熟悉了解相应的法律法规、国际公约、国际惯例、保险相关知识、船舶相关知识以及与航海有关的知识，具体包括：
1、法律法规、国际公约、国际惯例。船舶险理赔人员应非常熟悉我国民商事法律法规，特别是《海商法》、《保险法》及其他与船舶管理、海事事故处理有关的各种法规规章、船级社的重要规程，同时应了解与船舶、海上运输有关的国际公约和惯例，各主要港口国的相关法律。只有这样，在处理船舶保险事故时才能充分估计到己方和对方的行为会引起什么样的后果、采取哪种行动能更好地维护自身的利益，保证理赔工作合理合法地进行。
2、保险相关知识。船舶保险理赔最终要完成保险单项下损失的核定和赔付，因此作为船舶险理赔人员，必须熟悉保险的基本原理、原则，特别要熟悉常用的船舶保险条款，对容易引起争议的条款要有一定的研究，这样才能明确调查的重点，并确定保险责任是否成立。
3、船舶相关知识。船舶险理赔人员应当熟悉船舶的分类和基本结构，了解船舶上主要机器部件的结构和工作原理，船舶及其上主要机器维护保养的基本要求。同时还应了解船舶维修的不同方式、主要维修项目的市场价格水平，以及海上救助、打捞的一般做法和大致价格水平。只有具备这些知识，才能进行船舶损害检验和机损事故原因调查、合理确定估损金额。
4、与航海有关的知识。船舶险理赔人员应当熟悉我国沿海内河
篇二：瑞克麦斯热那亚航运公司、瑞克麦斯轮船公司与CS海运株式会社船舶碰撞损害赔偿纠纷案
瑞克麦斯热那亚航运公司、瑞克麦斯轮船公司与CS海
运株式会社船舶碰撞损害赔偿纠纷案
【裁判摘要】
《中华人民共和国海商法》（简称海商法）第二百零八条规定，对救助款项的请求不适用海事赔偿责任限制。但当被救助人将自己对外支付的救助款项作为己方损失要求碰撞对方赔偿时，该款项的性质已转化为碰撞事故所致的损害，碰撞对方就该款项可以享受海事赔偿责任限制。
在适用海商法第二百一十五条关于“先抵销，后限制”的规则时，若双方同时存在非人身伤亡的赔偿请求和人身伤亡的赔偿请求，两类不同性质的赔偿请求应当分别抵销，分别限制。
原告（反诉被告）：瑞克麦斯热那亚航运公司（Rickmers Genoa Schiffahrtsgesellschaft mbH &
Cie.KG），住所地：德国汉堡市纽幕伦大街。
法定代表人：莫瑞茨·米特巴驰（Moritz Mittelbach）、赫尔杰·斯查克（Holger Strack），该公司总经理。
原告（反诉被告）：瑞克麦斯轮船公司（RICKMERS-LINIE GmbH & Cie. KG）， 住所地：德国汉堡市纽幕伦大街。
法定代表人：简·波杰·斯特芬斯（Jan Boje Steffens），该公司董事。
被告（反诉原告）：CS海运株式会社（CS Marine Co.，Ltd.），
住所地：韩国釜山中区中央洞。
法定代表人：李昌燮（Chang-Sub Lee），该公司董事长。 原告瑞克麦斯热那亚航运公司（以下简称热那亚公司）、瑞克麦斯轮船公司（以下简称瑞克麦斯公司）因与被告CS海运株式会社发生船舶碰撞损害赔偿纠纷，向上海海事法院提起诉讼。
两原告诉称：原告热那亚公司是马绍尔群岛籍“瑞克麦斯热那亚（Rickmers
Genoa）”轮（以下简称“热那亚”轮）的登记船东，原告瑞克麦斯公司是“热那亚”轮的光船承租人。2005年3月8日，“热那亚”轮在连云港外海域与被告CS海运株式会社光租的韩国籍“重阳（Sun
Cross）”轮（以下简称“重阳”轮）发生碰撞事故，随后“热那亚”轮的1号舱发生爆炸和火灾，造成船体、货物巨大损失及一名船员死亡，产生船舶修理费用、救助费用、燃油损失、船期损失、吊机费用、船员人身伤亡赔偿等共计损失27
956 939.27美元。原告认为，本次碰撞事故“重阳”轮应承担75％的责任。根据被告应承担的碰撞责任比例，要求被告赔偿10 000
000美元以及相应的利息损失和诉讼费用。
被告CS海运株式会社辩称：对2005年3月8日“重阳”轮和“热那亚”轮发生碰撞的事实和原告热那亚公司和瑞克麦斯公司索赔的主体资格没有异议，但原告提出的27
956
939.27美元损失，其中相当部分没有充分的证据证明；原告大部分损失是由于爆炸起火造成的，和碰撞造成的直接损失应当予以区分。被告还认为“热那亚”轮碰撞后爆炸起火并不是由碰撞直接造成的，其中有托运人和原告保管货物方面的过失；被告有权依法享受海事赔偿责任限制，被告的赔偿限额应为715
595个特别提款权。
被告CS海运株式会社提出反诉称：“重阳”轮与“热那亚”轮发生碰撞后，导致“重阳”轮沉没全损，除两名船员获救外，其他船员全部失踪。本次碰撞事故发生后，“热那亚”轮最先到达港为上海港。本次碰撞事故发生时，被告系“重阳”轮光船承租人。碰撞事故发生后，“重阳”轮所有人嘉星海运株式会社将与本次事故有关的一切权利（除应由船舶保险人行使的代位求偿权利外）转让给了被告。本次碰撞事故给被告造成船舶价值损失、营运收入损失、船员人身伤亡赔偿以及油污清除费用等损失4
700
000美元。根据碰撞事故发生后“重阳”轮生还船员的陈述以及中华人民共和国海事局对事故调查的材料，被告认为本次事故原告热那亚公司和瑞克麦斯公司应承担其中75%的责任。反诉请求判令原告赔偿因事故所造成的经济损失3
530 000美元及其利息损失并承担诉讼费用。
原告热那亚公司和瑞克麦斯公司对被告CS海运株式会社提出的反诉辩称：本次碰撞事故双方互有过失，且被告就本次碰撞事故主张享受海事赔偿责任限制，因此双方应当对碰撞损失进行分摊和抵销；原告的损失比被告的损失更大，被告没有权利向原告索赔。
原告热那亚公司和瑞克麦斯公司关于碰撞事实提供以下证据： 1.
“热那亚”轮船级证书、安全管理证书、马绍尔群岛吨位证书、国际载重线证书、安全配员证书以及船员的适任证书等共计十一份证据，以证明该轮船员配备符合规定，船舶适航；
2.
“热那亚”轮2005年3月3日至3月13日间的甲板日志、机舱日志和3月7日的夜航记录、航向记录、车钟记录等，证明本次碰撞事故发生时该轮的航行情况；
3.
“热那亚”轮驾驶台布告、船长常规命令、罗经日志、航次计划、开航前检查清单、罗经自差表、离开上海时的积载图、船舶装载情况、长期航次记录等共十组证据，证明该轮本航次货物装载的相关情况；
4.
2005年3月16日和17日“热那亚”轮船长所作的海事事故报告、船长和船员海事调查询问笔录、“重阳”轮值班水手的三份陈述，证明本次碰撞事故的经过情况。
原告热那亚公司和瑞克麦斯公司关于“热那亚”轮的损失提供以下证据：
1.
2005年10月29日“热那亚”船东和中远南通船厂签订的最终修船协议、中远南通船厂出具的发票和完工单等，以此证明“热那亚”轮修理的项目和修理费为5
178 000美元；
2. “热那亚”轮修理、购买设备的发票和付款凭证等五十七组证据，证明为修理该轮支付购买设备、物料费用和汉堡吊机修理费用共计4 814
271.26美元；
3. “热那亚”轮在上海港和南通港的港口使用费发票共计十五组证据，证明因本次碰撞事故额外支出港口使用费663 846.02美元；
4. 上海打捞局对“热那亚”轮实施救助的救助合同及支付凭证，证明原告热那亚公司向上海打捞局支付了4 522 428美元；
5. “热那亚”轮的启租/停租证明、修理与交船表、上海救捞局确认书、燃油测量记录等，证明“热那亚”轮燃油损失为171 716美元；
6.
“重阳”轮货物赔偿记录，热那亚公司支付给“重阳”轮货主的银行转账单及货主确认函，证明原告热那亚公司实际向“重阳”轮货方支付了770
篇三：海事案件案由
海事案件案由
第一部分 海事侵权纠纷案件
一、船舶碰撞损害赔偿纠纷
1、船舶碰撞海上、通海水域、港口及其岸上设施或其他财产损害赔偿纠纷
（1）船舶碰撞海上设施损害赔偿纠纷
（2）船舶碰撞港口设施损害赔偿纠纷
（3）船舶碰撞码头设施损害赔偿纠纷
（4）船舶碰撞海岸设施损害赔偿纠纷
（5）船舶碰撞其他财产损害赔偿纠纷
2、其他船舶碰撞纠纷
（1）船舶碰撞损害赔偿纠纷
二、船舶浪损赔偿纠纷
3、船舶浪损赔偿纠纷
三、船舶损害捕捞、养殖设施、水产养殖物赔偿纠纷
4、船舶损害捕捞设施赔偿纠纷
5、船舶损害养殖设施、水产养殖物赔偿纠纷
四、船舶损坏空中、水下设施赔偿纠纷
6、船舶损坏空中设施赔偿纠纷
7、船舶损坏海底设施赔偿纠纷
8、船舶损坏水下设施赔偿纠纷
9、船舶损坏其他财产赔偿纠纷
五、船舶港口作业污染损害赔偿纠纷
10、船舶排放油类损害赔偿纠纷
11、船舶排放污水损害赔偿纠纷
12、船舶泄漏油类损害赔偿纠纷
13、船舶泄漏污水损害赔偿纠纷
14、船舶倾倒油类损害赔偿纠纷
15、船舶倾倒污水损害赔偿纠纷
16、海上生产污染损害赔偿纠纷
17、海上作业污染损害赔偿纠纷
18、船舶修理污染损害赔偿纠纷
19、船舶建造污染损害赔偿纠纷
20、船舶拆解污染损害赔偿纠纷
21、港口作业污染损害赔偿纠纷
22、港口建设污染损害赔偿纠纷
六、海运欺诈纠纷
23、提单欺诈纠纷
七、非法留置船舶、船载货物和船舶物料、备品纠纷
24、非法留置船舶纠纷
25、非法留置船舶设备纠纷
26、非法留置船舶物料纠纷
27、非法留置船舶备品纠纷
28、非法留置船载货物纠纷
29、非法留置海运货物纠纷
八、海上人身
30、海上人身伤亡损害赔偿纠纷
31、港口作业人身伤亡损害赔偿纠纷
九、航道中沉船等物品或其他设施造成损害赔偿纠纷
32、沉船损害赔偿纠纷
33、沉物损害赔偿纠纷
34、海上废弃物损害赔偿纠纷
35、海上作业设施损害赔偿纠纷
十、其他海事纠纷
36、船舶拖带损害赔偿纠纷
37、其他海事侵权纠纷
第二部分 海商合同纠纷
十一、海上货物运输合同纠纷
38、海上货物运输合同纠纷
39、国际多式联运合同纠纷
40、水路货物运输合同纠纷
41、国内多式联运合同纠纷
42、航次租船合同纠纷
十二、海上、通海水域旅客和行李运输合同纠纷
43、沿海旅客运输合同纠纷
44、通海水域旅客运输合同纠纷
45、沿海行李运输合同纠纷
46、海上旅客运输合同纠纷
47、海上行李运输合同纠纷
十三、船舶经营管理合同纠纷
48、船舶经营管理合同纠纷
49、船舶挂靠经营管理合同纠纷
十四、船舶建造、买卖、修理、拆解合同纠纷
50、船舶建造合同纠纷
51、船舶买卖合同纠纷
52、船舶修理合同纠纷
53、船舶改建合同纠纷
54、船舶拆解合同纠纷
55、船舶清舱合同纠纷
十五、船舶租用合同纠纷
56、光船租赁合同纠纷
57、光船租购合同纠纷
58、定期租船合同纠纷
十六、船舶融资租赁合同纠纷
59、船舶融资租赁合同纠纷
十七、沿海、通海水域运输船舶承包合同纠纷
60、运输船舶承包合同纠纷
十八、渔船承包合同纠纷
61、渔船承包合同纠纷
62、渔船合作合同纠纷
十九、船舶属具和海运集装箱租赁、保管合同纠纷
63、船舶属具租赁合同纠纷
64、船舶属具保管合同纠纷
65、海运集装箱租赁合同纠纷
66、海运集装箱保管合同纠纷
二十、港口货物保管合同纠纷
67、港口货物保管合同纠纷
68、港口货物仓储合同纠纷
69、海运货物保管合同纠纷
70、海运货物仓储合同纠纷
二十一、船舶代理合同纠纷
71、船舶代理合同纠纷
二十二、与海上或通海水域的船舶运输有关的货运代理合同纠纷
72、海上货运代理合同纠纷
73、水路货运代理合同纠纷
二十三、船舶物料、备品供应合同纠纷
74、船舶物料供应合同纠纷
75、船舶备品供应合同纠纷