篇一：2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例(...
2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例
（施工类）
一、2000年“9.25”京广线2767次货物列车脱轨行车重大事故
1．事故概况
2000年9月25日21时14分，广州铁路（集团）公司长沙总公司京广线哲桥站内3号道岔处，2767次货物列车（编组53辆，总重3518吨，换长69.1；本务机为郴州机务段DF4 0466号机车）运行至此，机后第5-29位车辆颠覆，第30位车辆脱轨，颠覆车辆侵入上行正线；经救援于28日3时零分复旧，6时零分开通线路。中断京广上下行正线行车56小时46分；货车车辆报废13辆、大破10辆、中破2辆、小破1辆；钢轨报废925米，轨枕报废1672根，道岔损坏9组，转辙机损坏9台；直接经济损失536.8万元；货物损失约100万元。构成行车重大事故。
2．事故原因及教训
（1）衡阳桥隧工程公司哲桥跨线桥工程项目经理部擅自组
织民工封闭哲桥道口处理跨线桥施工地段线路下沉，作业中由于单边过量起道，造成线路轨道几何尺寸发生变化，水平偏差达47mm，三角坑达48mm。衡阳桥隧工程公司严重违反《铁路工务安全规则》第2.1.1条、第2.2.4条、第4.1.1条的规定，当晚作业人员下道避让2767次时，慌乱中，两台液压起拨机仍在钢轨底部未下道，对线路高低水平严重超限的轨道起了支撑作用，是事故发生的主要原因。
（2）郴州工务段对哲桥跨线桥的施工安全监督不力。在哲桥跨线桥工程施工期间，7月28日，哲桥工地安全联络员被调离后，新任联络员一直未到位，致使7月28日至事故发生时，工地无施工安全联络员，严重违反了铁道部《既有线施工确保行车安全的几项规定》（铁办[1994]27号）第六款规定，失去了对施工安全监督。在得知9月25日20时衡阳桥隧公司将要封闭道口进行起道作业的信息后，没有采取果断措施行使安全“否决权”予以坚决制止，是这起事故的重要原因。
（3）郴州工务段与衡阳桥隧工程公司签订的施工安全协议，部分条款严重违反了《技规》第25条的规定，擅自将哲桥道口
施工范围内100米线路设备移交给衡阳桥隧工程公司，推卸对日常线路维修保养责任，不确保线路质量，使耒阳领工区与哲桥跨桥项目经理部在整治道口线路下沉上发生了推诿扯皮，是这次事故发生的又一重点原因。
（4）郴州工务段耒阳领工区违反《施工安全协议》第三款之规定，在哲桥项目经理部要求郴州工务段耒阳领工区配合翻修道口时提出要配合费，致使衡阳桥隧工程公司哲桥项目经理部与郴州工务段耒阳领工区无法达成一致意见，成为衡阳桥隧工程公司擅自翻修道口施工的诱发因素，是造成这起事故的又一重要原因。在得知事故当晚桥隧公司施工人员将要封锁道口进行起道作业的信息后，没有采取断然措施予以坚决制止，为事故的发生留下隐患，是事故发生的又一重要原因。
（5）由于施工地段的地质比较复杂，原设计采用D16型梁对线路进行防护，衡阳桥隧工程公司凭集团公司计划处一人口头同意，未按变更设计程序办理审批手续，在施工中取消了原设计确定的D16型梁防护方案，是造成这次事故的诱发原因。
（6）2767次机后第5、6、7位为空罐车，重心偏高，又处
于空重混编的列车中，运行时承受较大的纵向冲击力，车辆运行稳定性较差，而且运行速度已接近转8A转向架80公里/小时的构造速度。因此，当机车及机后1-4位重车过后，机后第5位空罐车通过超限起道处所地段时，车轮跳跃加剧，浮离轨面，导致脱轨，是事故发生的重要因素。
3．事故责任
事故列衡阳桥隧工程公司主要责任，郴州工务段重要责任。二、2003年“5.21”湘黔线1528次旅客列车脱轨行车大事故
1．事故概况
2003年5月21日10时41分，怀化开往上海的1528次旅客列车（编组16辆，总重877t，换长38.1；由怀化总公司怀化客运段担任客运值乘，由怀化机务段SS7C0103号机车担任本务），行至湘黔线辰溪至大江口间上行线桐树坡一号隧道内K379+882处，撞上怀化工务段炭沟工区单轨车停车，10时56分继续运行，11时12分行至大江口站K364+930m（6号道岔）处，机后第3位YZ25G45221号车2位转向架3、4轮对脱轨，列车停
于站内Ⅱ道K364+210处。无人员伤亡，摘下脱轨车辆重新编挂后14时45分开，延误本列3小时32分。构成旅客列车脱轨大事故。
2．事故原因及教训
（1）2003年5月21日8时10分至10时10分，怀化工务段大江口领工区计划利用综合“天窗”进行线路维修保养作业，由炭沟工区在湘黔线辰溪至大江口间K377+00至K382+700间进行撤垫、抬道作业。但炭沟工区工长随意变更作业计划，安排自己和另1名职工带领3名合同工在K379+14号轨和K379+18号轨间进行抽换枕木作业，并违章使用单轨车。10时26分作业完毕，工长和1名合同工留在现场整理线路外观，安排职工1名带合同工2人推单轨车返回工区，单轨车上装有压机2台、撬棍1根、钢钎2根。10时41分单轨车推行到辰溪至大江口间上行线桐树坡1号隧道内K379+882处发现列车开来，急忙将单轨车翻倒，侵入限界，被1528次旅客列车撞上停车。撞散的单轨车残骸卷入机后第3位YZ25G45221号车2位转向架上，当时没有认真检查，10时56分列车重新开车，运行至大江口站6号道岔处，悬
篇二：跨越海峡的生命桥案例分析
《跨越海峡的生命桥》案例分析
实验小学 赵红艳
《跨越海峡的生命桥》是人教版教材四年级上册的一篇精读课文。讲述了这样一个感人的故事：大陆青年小钱患了严重的白血病，台湾同胞冒着生命危险用爱心挽救了小钱的生命，架起了一座跨越海峡两岸的生命桥。课文描写了同一时间的两个场景：第一个场景是在杭州某医院的病床上，躺着生命垂危的小钱，她在静静地期待着那来自海峡彼岸的救命骨髓；第二个场景是在台湾花莲
学习本课时，我重点抓住课文3-6自然段，引导学生勾画出李博士和台湾青年令自己感动的句子，抓住了“这位青年仍静静地躺在病床上”、“此刻，大地仍在余震中摇晃。”、“经过一次又一次的努力，利用大地震暂停的间隔，台湾青年的骨髓，终于从身躯里涓涓流出??”这些鲜活的形象铭心的场景、抓住李博士“沉着地站在病床旁，”等感情强烈的内容来引导学生体会、交流，在理解这些重点句子的同时，还使学生全身心注入到文本的人物身上，感受人物形象带给心灵的感动，感受语文中丰富的人文内涵。使语文的“工具性”和“人文性”得到有效地统一，突出了语文教学的特点。同时做到了一下几个方面：
一、重视朗读训练，引导学生在多样性的阅读、自主品读、潜心朗读中体悟文本，感受真情。
《新课标》中强调：要让学生充分地读，在读中整体感知，在读中有所感悟，在读中培养语感，在读中受到情感的熏陶。确实，朗读是语文教学中最重要的一种训练形式，是最直接、最常用的语文实践活动。而《跨越海峡的生命桥》这篇课文情真意切，很适合感情朗读。在这堂课的教学中，以“读”为突破口，将“读”贯穿了整个教学过程始终。
每一次的学生自主阅读之前，向学生提出了明确的要求。通过“朗读——体会——再朗读” 的教学手段，体会人物的内心。
如教学“经过一次又一次的努力，利用大地震动暂停的间隔，台湾青年的骨髓，终于从身躯里涓涓流出……”这句时的片段：
1、学生初步朗读。
2、生谈感受。（抽取骨髓艰难，青年一点不怕疼）
从哪里体会到的？（一次又一次）
3、出示抽骨髓的针。问：你想说什么？
4、联系自己打针的经历，再读句子。
师：余震开始，针头脱落，余震结束，针头又向皮肤刺去，针头一次次脱落，一次次又向皮肤刺去，谁再来读读这句话。
老师查了一些资料，抽取骨髓的时间有了两个多小时，骨髓终于才被抽出来，带着这份感动，我们一起再来读读。
通过指名读、齐读等形式，使学生一次比一次更加强烈地感受到台湾青年一心为他人着想的高尚品质。
二、整合学习资源，使学生入情入境
在深入研究教材的基础上，用课外资料来丰富教材内容，拓展学生学习的渠道。在这堂课上，当讲到“一场里氏7.3级的大地震袭击了台湾地区。”时，我及时向学生介绍了台湾大地震的资料，它是台湾有史以来最严重的一次，每小时余震达几十次，有些余震还不亚于主震。使学生更加体会到台湾的李博士和青年在余震中进行抽取骨髓手术的危险性。
当学到“小钱得救了，两岸同胞用爱心架起了一座跨越海峡的生命桥。”时，用课件出示几个台湾慈济医院向大陆白血病患者捐献骨髓的感人事例，并深情朗读。
2000年9月3日，一位25岁的医科大学六年级学生讲骨髓捐献给3岁的湖南怀化男孩小新阳。
2007年，为挽救浙江青年农民林锦均的生命，台湾同胞三次骨髓相救，第三次骨髓捐献者是台湾一位18岁的女大学生。和骨髓一起空运来的还有一套价值近4万元的首饰，因为她担心林锦均凑不齐手术费。
中国新闻网报道最近数据：台湾慈济医院共为大陆捐赠骨髓1123列，骨髓移植成功率达80%。
告诉学生这样的事例还有很多很多，我们课文写的，仅仅是其中一例。让学生感受两岸同胞的心是连在一起的，那血脉亲情，如同生命的火种，必将一代一代传下去，对理解课题中“生命桥”的含义就水到渠成了，那是用亲情、爱心架
起的生命桥。
在学到李博士与时间和死神赛跑时，出示了李博士的行动路线图，很清晰地让学生看到李博士十几个小时的奔波，行程安排紧促，不辞辛苦，最终骨髓移植成功。
三、注重读写的训练，敞开心扉表达。
教学中，我设计了几处想象说话，如“躺在病床上的青年会想些什么？“如果有一天小钱和那位捐骨髓的台湾相遇了,他会对台湾青年说些什么?”等，并注意了学生的读写训练，使学生在深刻感受了课文情感之后，抒发出自己内心的真实情感，这既是对文本内容的延伸，又为学生的个性化阅读提供了自我表现的舞台。学生在经历自我与他人的行为对比、体会手术危情和感受护送骨髓的辛劳之后，也真正体会到了海峡两岸同胞的血脉亲情。
最后以一组图片配歌曲《爱的奉献》结束，告诉学生在我们的生活中，有很多的时刻，有很多的人需要我们去帮助，但是很少需要付出鲜血和生命。更多的时候需要帮助别人，给予别人也许仅仅只需要说一句温暖的话，仅仅只是一个眼神，一个动作。但是，却能给别人很大的鼓励和帮助，也会给我们自己带来很大的快乐，因为给予是快乐的，给，永远比拿快乐！说到这时，我看到有些学生眼里含着泪水，这时感动的泪水，同情的泪水，引发了学生对爱的思考，对人间真情的渴望。也圆满地完成了本课的教学目标。
《跨越海峡的生命桥》教学设计
学情分析：
四年级的学生已具备一些基本阅读能力：能够借助文本思考一些问题，并表达自己的观点；能在自学的基础上，学习和别人交流自己的看法；初步用读来表达感受。所以，本节课以读为主，训练学生的朗读能力，在读中理解词语，品味句子，感悟文章。
设计思路：
“以读为本”。文章感人而生动，适合朗读训练。力求通过不同层次、多种形式的朗读，稳步推进，螺旋上升，读中感悟，读中理解，引领学生走进文本，受到情感熏陶。
教学目标：
1、熟记本课生字，随文理解：“步履匆匆、奔波、突如其来”等词语。
2、了解课文内容，理解题目“跨越海峡的生命桥”的含义。
3、正确、流利、有感情的朗读课文，在朗读中体会台湾青年和李博士及医护人员一心为他人的高尚品质，感受海峡两岸人民浓浓的血脉亲情。 教学重难点：
引导学生通过理解骨髓移植对小钱的重要，台湾青年在余震中捐献骨髓的危险，以及两岸医护人员的奔波劳累，体会“跨越海峡的生命桥”的含义。 教学准备：多媒体课件
教学过程：
第二课时
一、复习旧知，导入新课
1、昨天我们学习了第22课《跨越海峡的生命桥》，请大家回忆一下 这座生命桥连接哪两个地方？（板书：大陆和台湾）
课文写了几个人？分别是谁？（板书：小钱、李博士、台湾青年）
2、课文讲了一个什么故事？（课文讲了小钱患了白血病，一位台湾青年冒着生命危险为他捐献了骨髓，最后小钱得救了。）
3、师：通过上一节课的学习，我们知道小钱所遭受的不幸，以及合适的骨髓对小钱的重要性。我们在为小钱感到惋惜的同时，也为他感到庆幸，因为在海峡彼岸，有一位台湾青年，正无私地为小钱捐献骨髓，来挽救他十八岁的生命。小钱最后的命运如何？这节课，就让我们一同去关注事情的发展吧。（学生齐读课题）
二、再读课文，感悟爱心
1、小钱的生命有救了，那救他的人是谁，他们又是如何做的呢？请大家默
读3—6自然段，找找令你感动的句子或词语。不动笔墨不读书，用——划句子，用..标出词语。
看完后请你用一个词来谈谈你的感受。（学生默读，教师巡视）
2、学生汇报，课件出示句子（教师引导感悟）
（1）在同一时刻，海峡彼岸的台湾花莲慈济医院，骨髓移植专家李博士正步履匆匆地走进手术室。一位青年躺在病床上，等候着他来抽取骨髓。
师：“同一时刻”指什么时候？“步履匆匆”又是什么意思？（指名回答）
（2）在这场灾难中，病床上的青年没有受伤，他的家人是否平安无事，目前还不清楚。但是，他知道，在海峡的另一边，有一位青年正满怀着希望，期待着他的骨髓。
生谈感受。
师：此时此刻，这位青年的内心一定是极不平静的，他在想些什么呢？谁来说说看。（指名说）
师：小钱和这位台湾青年素不相识，但是，这位台湾青年知道，此刻，病魔正在侵袭着小钱的身体，癌细胞正在他身体中不断的扩散。对小钱来说，每过一分钟，他离死亡就接近了一步。因而顾不上去寻找父母亲人，这真是海峡两岸心连心，不是亲人胜似亲人呀！同学们，让我们带着这份感激一齐来读这段话。
（3）针头向皮肤刺去，一阵突如其来的余震，使针头从肌肤里脱落，李博士不得不停止工作。此时此刻，跑道空旷的地方才比较安全。但是，李博士仍沉着地站在病床旁，那位青年也静静地躺在病床上。
生：我从这个句子中体会到那位台湾青年是冒着生命危险在为小钱捐献骨髓。实在太伟大了。 师：是呀。我们一般人是做不到的。大家知道什么是余震吗？（余震是指大地震过后的小地震）
师：那么“突如其来”是什么意思？（来得很急，很快，很突然，让人没有任何防备）
师：此时此刻，唯有跑到空旷的地方才比较安全。但是，李博士和那位青年是怎么做的呢？（指名回答）
师：难道他们不知道会有危险吗？（知道）他们明明知道有危险却不跑出去保全生命，那么他们为什么要这样做？（学生交流）这是一种什么样的精神？师：这句话中哪些词语反映了李博士和台湾青年置个人安危于不顾。（沉着、静静）
为了救小钱，连自己生命都不顾了。这需要多大的（勇气），这需要多大的（决心）！
小结：李博士和青年一心只为他人着想，他们把自己的生命置之度外，他们
篇三：怀化铁路史
怀化地区交通事业历史悠久。早在战国时代，楚庄忝因军事行动，开拓中原经本境溯沅人滇的交通线。秦以后，逐步筑驿道，置邮传。明清时期，水陆交通渐趋发达。水上交通以沅水为主，巫、渠、嘹、溆、辰、酉6水道呈叶脉状分布，连接省境和黔、川、鄂3省少数民族地区，为历代军运、漕运、商旅的通道；陆上交通以京(北京)昆(昆明)驿道(官马大路)为干线，向四方辐射4条支线，并有“小路”通各县。
1840年鸦片战争后，门户大开，外国新式运输工具相继传入国内，水陆交通开始嬗变转型。辛亥革命推翻封建帝制后，孙中山曾把修筑湘黔铁路、改良沅水列入实业计划，终因时局动荡，财政支绌而未果。1935年，湘黔公路工程处始开通沅(陵)常(德)公路，与长(沙)常(德)公路相连；次年，境内湘黔公路和湘川公路始通。抗日战争开始后，因军运需要，曾对沅水和酉水航道进行局部整治。1938年，有中华、利济、徐州等公司修建低庄、温湖、川水3座铁路桥，后因日本侵略军迫近，加之财源匮乏而停止。1939年，芷江机场竣工使用。以运输而言，公路有中央、省办的运输局(处)和衡阳、江南、安江、晃县的私营运输商行等l0多家、汽车100余辆，经营客货运输；水路有省内商营汽轮和苏、浙、皖3省内迁沅陵的汽轮共22艘，在沅水开行短途航班。抗日战争胜利后，有的车船迁回原籍，境内仍以水上木帆船运输为主，偏僻山区仍然闭塞，正如民谣所言：“上山云里钻，下山到河边，隔山喊得应，相会要半天。”
解放后，中国共产党和人民政府大力兴修铁路、公路，整治航道，境内交通面貌焕然一新，初步建成一个铁路、公路、水路并举，水陆衔接，城乡相通，与全国各大城市紧密联结的现代化交通格局。
铁路从无到有，独具优势。湘黔、枝柳两条铁路，分别于1972年和1978年建成通车，纵横贯穿全境，在怀化市交汇。所辖12个县(市)，除沅陵县外，均通铁路，正线总长度499.3公里，每百平方公里有铁路1.8公里。另有与铁路干线衔接的厂矿铁路专用线27条，总长35公里。铁路设施，有桥梁224座，总延长21.75公里；隧道209座，总延长72.85公里；标准涵1538座，总长度37.21公里。设有车站48个，其中最大的怀化客站，日办理客班车16对；全省三大编组站之_的怀化南站，日均办理车数达2662辆车皮。怀化铁路枢纽的建成，促进了湖南西部和我国西南地区的经济开发与交流，地处铁路枢纽的怀化市已成为全区经济、政治、文化中心和湘、桂、黔、川、鄂五省毗邻地区的客货集散地。
第一章 铁路
1938年，湘黔铁路第一次在溆浦县境内动工兴建。未几，即因抗日战争全面爆发，政府财源匮乏而终止。1959年，中央交通部调集铁道兵团和民工续建湘黔铁路，适逢3年国民经济调整而下马。1970-年8月，中央军委下达修建湘黔、枝柳铁路的命令。随后，以广州、昆明军区为主组成“湘黔枝柳会战总指挥部”，交通部第二、四铁路工程局，第二铁路设计院大桥工程局，广州、柳州、成都铁路管理局等单位派人参加。1 0月11日成立“湖南省铁路会战指挥部”，调集民工100万人(怀化地区17万人)，承担境内湘
黔、枝柳两条铁路施工任务。1972年10月，湘黔铁路建成通车；枝柳铁路于1978年12月建成通车。两条铁路在怀化市交汇，沟通全区11个县(市)，每百平方公里有铁路1.8公里，高于全国0.53公里和全省1.21公里的平均水平，从而使怀化地区跃为全省交通发达的地区之一。乘火车东达上海，西通昆渝，北可上首都北京，南可至柳州、广州。1990年从怀化站始发和经过的客车有9.25对。地处铁路枢纽的怀化市已成为全区经济、交通、政治、文化中心和湘、桂、黔、川、鄂五省毗邻地区的客货集散地，人们赞誉它是“火车拖来的城市”。
1973年8月29日，成立怀化铁路分局，到1990年，管理湘黔、枝柳铁路1148.72公里，有生产管理机构32个，其它服务和保证部门16个，职工24306人，配属各种机车116台，软、硬席客车158辆。1987年完成客运发送量为1971年的181.59倍，完成货物到发量为1971年的80.2倍。该局不断深化企业内部改革，安全生产持续稳定，经济效益连年增长，先后评为湖南省“理想纪律教育先进单位”、“文明建设先进单位”。1988年命名为国家“二级企业”，评为全国“十佳优秀企业”之一，荣获全国企业管理金马奖。
第一节 机 构
怀化铁路分局
1971年4月11日，成立怀化管建指挥部，隶属湘黔、枝柳铁路会战总指挥部。当初实行军事体制，设指挥长、政委各一人，指挥部机关分司令、政治、后勤三部，辖职能科室14个，定员240人。承担金竹山至怀化段25 2公里的建管和运输任务。
1971年12月9日，怀化管建指挥部改建为怀化铁路分局筹备小组。1972年8月，怀化分局筹备小组按全国铁路统一管理体制进行机构调整扩张，取消军管体制，原中队改为中心站，机关设科室，基层设站段。车间、班组管理生产。同时开展整章建制。年末，职工达5738人。1973年8月29日，正式成立广州铁路局怀化铁路分局。1978年8月1日，中心站改为车务段，分新化、怀化车务段。1979年4月5日，分别成立怀化编组站，大庸北站，大庸、吉首、靖县车务、电务、工务段，大庸医院、列车段。1985年1月，枝柳线由怀化分局接管。分局管辖营业里程990.2公里。其管辖范围是：湘黔线：娄底(不含)至酒店塘(含)；枝柳线：西斋(不含)至牙屯堡(不含)。
1986年11月1日，长沙分局原管辖的湘黔线湘乡至娄底及娄邵线划归怀化铁路分局管辖。至此，怀化分局所辖营业里程达1148公里。1989年9月20日，怀化与长沙分局的管界重新调整为1 986年11月前的交界点。1990年，怀化铁路分局设运输、货运、客运、机辆、工务、电务、计划、安全监察、劳动工资、人事、财务、设计室等职能科室33个；分局下设二等以上站、段、院36个。共有职工24306人。1993年3月6日，怀化铁路分局改为怀化铁路总公司，隶属广州铁路(集团)公司。1971年8月至1997年，历届局长为：王琳瑛、马云忠、李相臣、张振兴、张保华、尤祥礼、宾中立、陈章连。
1988年，怀化铁路分局荣获全国企业优秀奖一一金马奖。1992年被国务院研究中心
站交界。全线贯穿4县1市，沿途经过溆浦、辰溪、怀化、芷江、新晃，全长227公里，共有专用线11条、货场17个。车务段货物运输以煤炭、磷矿石、木材、水泥、化工产品以及农副土产为主，年货物发送量250～300万吨。年旅客到发量230万人次。
【靖州车务段】 成立于1983年1月1日，段部设靖州城，原名靖县车务段，1987年改今名。有职工485人。段管线路总长171.058公里，穿越怀化、黔阳、会同、靖州、通道4县1市，辖15个车站。该段主要发送货物是竹木和农副产品。1985年货物发送量76.2万吨，1986年65.5万吨，1987年58万吨，1990年69.8万吨。
【怀化机务段】 成立于1973年5月，驻怀化市。担负着湘黔线娄底——玉屏间439公里的旅客列车和玉屏至低庄间246公里的货运列车和牵引任务，以及怀化、怀南、辰溪、低庄、新化、涟源6个调车点的调车任务。1990年末，怀化机务段配属有前进型蒸汽车40台，解放型蒸汽机车11台，日运用ND，型内燃机车9台和DF4型内燃机车10台，各类机械动力设备239台，职工1691人，有6个车间、17个股室和109个班组。
【怀化车辆段】 成立于1973年6月。至1983年，全段有职工1450人，工厂、车间12个，段机关设职能股室18个，机械动力设备366台。该段是广州铁路局管辖范围内的5个车辆段之一，主要办理和经管铁路客货车辆检修和负责管理铁路线上的车辆运行安全等业务。业务点分布于湘黔、枝柳铁路线上，分别在怀化、娄底、邵阳、低庄、吉首、大庸北、靖州等站设立列检所。负责保证车辆运行安全的线路范围是：湘黔线湘乡至大龙、枝柳线西斋至牙屯堡，铁路正线总长为990.2公里。1986年以来，该段连续获得分局、路局“设备管理先进单位”称号。1987年评为国家标准二级计量单位和三级节能管理先进单位。
【怀化电务段】 成立于1972年8月1日，驻怀化市。有股室13个，领工区(车间、所、队)20个，生产班组79个，职工共640人。负责湘黔线怀化至大龙、枝柳线怀南至牙屯堡的架线设缆任务，25个车站所有道岔、道口的信号、通信设备的维修以及承办两个地区的电报、电话业务。1984年始，在怀南站采用驼峰移频机车信号、机车信号地面报警、平面无线列调等先进技术，装有微机，用以管理生产计划、统计核算、劳资财务和档案。1985年该段取得企业整顿合格证书。同年，省命名为“双文明单位”。1987年，广州铁路局评定怀化电务段为先进单位。其计量、能源、标准化3项工作达到国家二级标准。 【怀化工务段】 成立于1972年8月1日，驻怀化市。1990年有职工1152人，下设14个领工区，1个修配工厂。管理线路跨越溆浦、辰溪、怀化、芷江、新晃5个县(市)。正线长度222.2公里，站线及专用线146.4公里，道岔531组，桥梁90座，涵渠813座、有人看守道口6处。1983年9月后，在安全上实行预防为主的安全联保制，连续4年消灭行车险性、人身重伤以上事故；在质量上开展以优质曲线、优质道岔为目标的线桥设备整修活动，使线路质量经常处于稳定和完好状态；在管理上逐步推广目标管理、岗位责任制、经济责任制和电子计算机的开发应用，提高单位素质，先后被分局、路局、部授予“安
全优质工务段”、“全路安全先进单位”称号。
【靖州工务段】 成立于1983年1月1日，原名靖县工务段，1987年6月改称靖州工务段。该段位于枝柳线靖城南端，跨越怀化、黔阳、会同、靖州、通道5县市。管辖里程正线为171.544公里，车站15个，站线为33.589公里，专用线2.392公里，段管线0.226公里，道岔124组，曲线178个，有人看守道口3处，桥梁97座，涵洞696座，总换算长为413公里。全段实有700人。设养路领工区7个，养路工区22个，桥梁领工区3个，桥梁工区10个，路基大修领工区1个，钢轨探领工区1个，修配工厂和料库1个，机关股室14个。1985年1月1日枝柳线正式运营以来，该段实行目标管理，到1987年末，取得行车安全1396天，人身安全311天的好成绩。1986、1987年，连续被评为局级安全优质工务段。1987年末，各项技术经济指标已达到省级二级企业标准。
第二节 铁路修建
湘黔线
湘黔铁路东起湖南株洲，西至贵州贵阳，全长902公里。其中株洲至金竹山段194.8公里，于1961年12月通车；金竹山至贵定段全长632公里，于1972年10月13日贯通。湖南境内355.9公里线路，自金竹山起，跨资水，越雪峰山，过沅水，在怀化与枝柳铁路交汇后，三过舞水进入贵州。沿线坪口至烟溪、仁里冲至火马冲两段，地势险峻，山高谷深，桥隧相连，具有山区铁路的典型特征。
湘黔铁路怀化段，东起安化县与溆浦县的分界点松阳坪隧道(K299+290)，经溆浦、辰溪、怀化、芷江、新晃进入贵州(局界K544+097)，区内正线长度244.807公里。 该线始建于30年代。1936年2月，国民政府铁道部着手筹建湘黔铁路，后因日本侵略军犯湘而停止，1938年已初峻通车的路段(株洲至兰田)，亦在抗日战争中自毁。 解放后，国家决定续建湘黔铁路。全线分湘潭至新化，新化至都匀两段进行。新(化)都(匀)段于1956年开始草测，1958年完成定测。同年12月10日开始动工。从安化县分水界至溆浦小江口段共长92公里，由中国人民解放军8503支队全体官兵和黔阳专区12个县(市)的1万民工施工建设，后因3年国民经济调整而停工。1964年6月，铁道部第四勘测设计院(简称“铁四院”)编制新化至都匀段复查意见书报铁道部，提出湘黔线在贵定与黔桂线接轨。1969年中央军委和铁道部指示铁四院再提出金竹山至大龙堡段复工调查报告。经过沿线调查研究，铁四院于1970年1月完成复工调查报告，并于是年5月起进行全面测量和施工设计。
湘黔线自金竹山经新化、溆浦、怀化、芷江、凯里至贵定与黔桂线接轨，全长632公里，湖南境内356公里，贵州境内276公里。共设68个车站(湖南段36个站)，其中枢纽站1个，区段站3个，中间站47个，会让站17个。湘黔线经国务院批准的技术标准是线路等级为一(乙)级铁路干线；正线数目为单线，不预留复线，限制坡道12‰；最小曲线半径一般为500米，困难地段400米，个别地段保留300米；到发线有效长近期650米、远期850