篇一：海底隧道工程施工设计方案
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目录
第一章 编制说明 ................................................................ 3 第二章 工程概况 ................................................................ 3 第三章 工程特点、重点、难点及关键辅助措施 ..................................... 11 第四章 施工总体部署 ........................................................... 15 第五章 设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到现场的方法 ..................... 21 第六章 主要工程项目的施工方案和施工方法 ....................................... 22 第七章 重点(关键)工程和难点工程的施工方案、方法及措施 ......................... 64 第八章 监控量测及测量控制 ..................................................... 87 第九章 隧道地质超前预报 ...................................................... 101 第十章 施工风险分析及具体预案措施 ............................................ 104 第十一章 施工进度计划 ........................................................ 110 第十二章 保障措施 ............................................................ 117 第十三章 施工组织建议方案 .................................................... 146
编制说明
1.1 编制依据
(1)xx东通道（XX 隧道）项目隧道主体工程**标施工招标文件、施工技术规范及参考资料。 (2) **标标前会议纪要及补遗书，现场调查及咨询资料。
(3) xx东通道（XX 隧道）及两岸接线工程两阶段施工图设计(**标)(具体名称对一下图纸)。 (4)我单位在以往类似工程施工中所积累的成熟施工技术和施工管理经验； (5)国家及交通部现行有关标准、规范、规程；
(6)我单位实施ISO9002 标准贯标工作质量保证手册和程序文件。 1.2 编制原则
(1) 科学部署，统筹安排，保证重点，照顾一般，确保工期。 (2) 合理组织平行、交叉、流水作业，均衡生产。 (3) 优化资源配置，实行动态管理。
(4) 充分借鉴利用国内外先进的施工设备和成熟的施工经验，不断优化施工方案，积极采用新技术、新材料、新设备和新工艺，(建议删除：保证结构砼耐久性达到100年和一级防水工程质量)，确保工程质量优良。 (5)以人为本、预防为主、确保安全。
(6) 精打细算，降低工程成本。(建议删除：各分项工程均投入专业化队伍施工，合理组织施工生产，在确保安全、质量的前提下，降低工程成本。)
(7) 文明施工，保护环境。(建议删除：因地制宜组织施工，加强环境保护的原则。) 1.3 编制范围
A4 合同段左线起止里程为ZK12+485～ZK13+340，长0.855km，为隧道接线路基；右线起止里程为YK9+700～YK13+355，长3.655km，其中路基长0.845km，隧道长2.810km。 主要工程内容为XX 端右线主隧道，包括隧道上方的通风竖井，隧道与服务隧道之间的横通道，洞口建筑及XX 端接线部分。
本投标书编制范围为本合同段内的所有工程项目及为完成该项目所修建的临时工程。
工程概况
2.1 地理位置
本工程路线在xx岛xx村南侧，从城市快速主干道xx路K5+100 起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以S 曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上XX 大道，路线全长8.346m。
2.2 工程规模
xxXX 隧道是一项规模宏大的跨海工程，路线全长8.346m，隧道全长5945 米，其中跨越海域长约4200 米，为双向六车道，是连接xx本岛与XX 区陆地的重要通道，是我国采用钻爆法修建的第一座大断面的海底隧道。
本合同段隧道长度为2810 米，其中穿越陆域地段长0.29km，海域段长2.52km。 2.3 主要技术标准
xxXX 隧道为高等级公路，同时兼具城市道路功能，两岸接线与城市道路相连。 主要技术标准详见表2.3.1。 表2.3.1 主要技术标准
2.3 工程环境状况 2.3.1 地形地貌
工程场址位于xx岛东北侧，地貌单元属闽东南沿海低山丘陵——滨海平原区。隧址区陆域为风化剥蚀型微丘地貌，地势开阔平坦，主要为残丘——红土台地，丘顶高程20～35m，丘体多呈椭圆体，坡度和缓。丘间洼地高程一般5～15m，沟、塘较多。海滨局部为全新世冲海积阶地，地面高程一般2～5m，略向海边倾斜。海岸带为海蚀海岸及堆积海滩地貌，岸线曲折，岸坡以土质陡坎为主，坎高7～20 米，部分地段坎底基岩裸露。西滨岸为堆积海岸，海滩宽阔，滩面被浮泥覆盖，被辟为海产养殖场。隧址区海域约4200 米，西滨侧水下岸坡平缓，一般水深15 米，海底平坦，渐升至出露。 陆域段占地为鱼塘和农田，对沿线村庄的影响有限。 2.3.2 水文情况
xx海域为正规半日潮，历年来最高潮位4.53m，最低潮位-3.30m，平均高潮位2.39m，平均低潮位-1.53m，平均潮差3.92m，最大潮差6.92m，平均海平面-0.32m（黄海高程）。潮流形式属往复型，涨潮时最大流速1.3 节，流向333°；落潮时最大流速1.4 节，流向137°。场区陆域没有河流，大气降雨靠丘（岗）间沟谷排泄流入港湾或海中。区内小型水体较多，池塘遍布。地表水及地下水对混凝土无腐蚀性。 2.3.3 交通运输
xx水路运输发达，是天然良港，(建议删除：五通港、刘五店港规划有万吨级深水泊位货运码头)；鹰厦铁路、福厦公路与全国铁路、公路形成网络，XX 岸XX 大道一期工程基本贯通，交通较为发达。场内施工时，可就近修筑施工便道连接至施工地点。 2.4 气候条件
xx地区属亚热带海洋性气候，冬无严寒，夏无酷暑，四季如春。年均气温20.8℃，极端最高气温为38.4℃，极端最低气温2℃。每年2～8 月为雨季，年均降雨量1143.5mm，主要风向为东北向，次为东南向，9 月至次年4 月为沿海大风季节，多为东北风，平均风力3～4 级，最大8～9 级。7～9 月为台风季节，风力7～10 级，最大可达12 级，最大风速60m/s。 2.5 工程地质条件 2.5.1 区域地质概况
xx地区所处大地构造单元为闽东中生代火山断拗带(二级构造单元)之闽东南沿海变质带(三级构造单元)。在此构造单元内，对隧址区地质构造具有控制意义的断裂构造为长乐一诏安断裂带和九龙江断裂带。
长乐一诏安断裂带位于东南沿海丘陵地带，呈北东向平行海岸线展布，北起闽江口，经长乐、惠安、泉州、xx、诏安，向南延伸至广东南澳、惠来入海，长约450km。该断裂带由一系列近于平行、长短不一的断层组成，带宽38～58 km。该断裂带上地震活动较弱，最新活动年代为晚更新世早期。
九龙江断裂带分布于xx、漳州和南靖等地，走向北西至东西，由二到三条次级断裂组合而成，长120 km 以上。断裂形成于晚侏罗世，沿断裂片理化、糜棱岩化现象明显。在晚第四纪时期，该断裂某些地段有较强活动，扭断水系，断错上更新统。此外，沿断裂带也是地热异常带，发生过多次5～6．5 级地震。
本次海域地震反射勘探发现数条轴向测线均有三条强风化基岩深槽，呈北西及近南北向展布，F1 走向北西276。， F2 走向北西304.5。，F3 走向北西345.5。，经钻孔验证，强风化层深厚，部分岩芯可见密集的高角度裂隙及碎裂特征。 2.5.2 场区岩土特征
地质调绘和钻探揭示，勘察场区地层主要为第四系覆盖层及燕山期侵入岩两大类。
篇二：海底隧道建设全过程核心安全风险的分析
海底隧道建设全过程核心安全风险分析
摘 要: 为了确保海底隧道工程建设的顺利实施,借鉴风险管理的方法,提出海底隧道建设全过程安全风险管理的理念,将海底隧道建设全过程分为规划、设计和施工3个阶段。 通过风险分析与评估,确定了海底隧道建设全过程的核心安全风险及各个阶段的核心安全风险因素,从技术角度给出相应的风险控制措施,并考虑各个阶段安全风险的相互联系,建立了全过程安全风险控制体系,对海底隧道安全建设实施全过程风险控制。 将建设全过程核心安全风险控制体系应用于正在建设的厦门海底隧道,取得了理想的效果。 关键词: 海底隧道; 全过程; 安全风险; 核心风险; 累积风险; 控制体系
海底隧道工程建设是一个极其复杂的系统工程,存在较大的不确定性和安全风险。 青函海底隧道在施工过程中,先后发生4次重大突涌水事故,造成大量的人员伤亡和财产损失;瓦多(Vardo)隧道施工过程中，出现2次坍塌事故;恩林索伊( Ellingsoy)隧道坍塌工作面处在断层破碎带内,隧道顶部塌落了8～9 m。这些安全事故的发生和隐患的存在引起了国内外学者对海底隧道建设安全风险的高度重视[ 1-3 ]
然而,以往的研究更多地集中在海底隧道施工期间的安全性控制[ 4-6 ] ,事实上,安全事故的发生多是由于地质条件的未知、设计方案合理性的欠缺和关键施工环节的控制不当造成的,通常是多因素综合作用的结果,施工阶段发生的安全事故是各类安全风险累计和叠加的结果。 因此,应从安全事故发生的本质特点出发,对隧道建设各阶段的安全风险及其孕育和演化过程进行分析,寻求各种风险因素及其作用特点,从而提高海底隧道建设安全风险控制的技术水平。
隧道施工是海底隧道工程建设的实施阶段,也 1
是安全事故真正发生的阶段,事故的发生固然与施 工阶段的技术措施和质量控制等有关,然而设计方案的合理性、可靠性和技术先进性,甚至勘测规划阶段线位选择和地质条件可靠性都可能成为安全事故的直接或间接诱因。 事实上,每个建设阶段的安全风险均具有累积的特点,前一阶段没有很好规避的安全风险通常会增加下一阶段的危险性,因此,在施工阶段安全风险集中表现,相应增大了控制的难度。
作者通过对隧道建设全过程安全性特点的系1
作者简介：王知远，山东济宁人，隧道工程，电话15215048785
统分析,建立了全过程安全风险控制体系,突出核心安全风险的作用,重点阐明了项目规划、设计和施工阶段的安全风险表现特点及其转化关系。
1 海底隧道建设全过程安全风险
1.1 海底隧道建设全过程安全风险
海底隧道建设全过程安全风险是指在规划、设计和施工全过程中,安全风险事件可能导致的损失造成项目的实际建设目标与预期建设目标之间的差异程度,公式表示为 R1 = f ( Pi1 , Ci1 )
R2 = f ( ( Pi1 , Ci1 ) , ( Pi2 , Ci2 ) )
R3 = f ( ( Pi1 , Ci1 ) , ( Pi2 , Ci2 ) , ( Pi3 , Ci3 ) ) 式中, R1, 2, 3分别表示隧道工程的前期规划、设计和施工阶段的安全风险; P1, 2, 3分别表示上述3个建设阶段的风险发生概率; C1, 2, 3表示上述3个阶段的风险发生时可能造成的损失; i为不同建设阶段风险编号。
海底隧道工程建设全过程安全风险为R = f (R1 , R2 , R3 )
1.2 海底隧道建设全过程安全风险形成机理
由于水下勘测工作的复杂性,海底隧道勘测工作的准确性和技术可靠性受到很大限制,据此进行的前期工程规划势必存在较大的安全风险,若规划阶段没有很好地规避风险,则必然转移到其后进行的设计和施工阶段。 同样,由于地质条件的不确定和技术水平的限制,可能使得设计工作中存在较大的安全风险。上述2个阶段风险的累积,又加之施工技术措施和施工质量的控制不力,将使施工阶段面临更大的风险,施工阶段的安全事故通常是隧道建设全过程安全风险的集中体现。 因此,规划和设计
阶段的风险对隧道建设全过程的安全风险都是至关重要的。 基于全过程风险的理念,海底隧道建设全过程安全风险形成机理可用图1表示。
图1 海底隧道建设全过程安全风险形成的机理
Fig. 1 Full p rocess safety risk mechanism analysis
of subsea tunnel construction
图2 隧道及地下工程中风险动态预警预案分析流程 Fig. 2 Flow chart of active risk assessment in tunneling and underground works
1.3 海底隧道建设全过程安全风险管理的主要内容
建设全过程安全风险管理用系统的、动态的方法进行安全风险控制,以减少项目实施过程中的不确定性。 它不仅使各层次的项目管理者建立风险意识,重视风险问题,防范于未然,而且在各个阶段、各个方面实施有效的风险控制,形成一个前后连贯的管理过程。 具体流程如图2所示
1.4 海底隧道建设全过程安全风险控制体系
1.4.1 海底隧道建设全过程安全风险控制目标的选取
对于建设全过程安全风险控制的目标,拟将突水事故作为海底隧道最大的安全风险事故。 对海底隧道工程而言,一旦隧道发生突水事故,其后果极其严重,因此,安全风险控制通常更多地关注如何规避这一安全风险事故的发生。 1.4.2 累积风险
在海底隧道建设的3个阶段中,每个阶段的安全风险都会对后续阶段产生影响,如果在该阶段能很好规避,则对后续阶段的影响就小,反之则大。 本文将这种影响定义为累积风险,将这一作用过程称为风险累积。 通常,累积风险具有从前向后的单向传递特点,若项目建设n个阶段的风险因素分别为W1 ,W2 , ?,Wn ,各阶段的风险影响分别为R1 , R2 , ?, Rn ,则项目建设风险的单向传递作用可表示为: R1 = f1 (W1 ) , R2 =f2 (W1 ,W2 ) , ?, Rn = fn (W1 ,W2 , ?,Wn ) 。 1.4.3 海底隧道建设全过程安全风险控制体系 建设全过程安全风险控制体系建立的关键是总体目标的确定、各阶段安全风险的评估以及从技术方面对核心安全风险的控制。 作者通过对海底隧道建设全过程安全风险发生的机理、各阶段安全风险的特点分析,建立了全过程安全风险控制体系,着重分析了建设全过程各阶段的核心安全风险因素,并从技术层面上给出相应的控制措施。
2 海底隧道建设全过程核心安全风险因素辨识
突水事故是海底隧道建设期的最大安全事故,因此,突水风险即为海底隧道建设全过程的核心安全风险。 相比于施工阶段,规划阶段和设计阶段的安全风险只有在施工阶段才能得到体现,因此，对
于这2个阶段的风险辨识更多的是对其安全风险因素的识别。
2.1 核心安全风险因素及其特点
核心安全风险因素是对整个工程顺利实施起着决定性控制作用的因素,其主要特点为:
1) 由核心安全风险因素引起的安全风险事故一旦发生,后果非常严重。
2) 有效地控制核心安全风险因素能最大限度地减小安全风险事故发生的概率和损失。
3) 核心安全风险因素与非核心安全风险因素在一定的条件下可以相互转化。
因此,针对具体工程的核心安全风险因素应给出有效的控制措施,减小其发生的概率,并制定相应的预案以使风险造成的损失最小化。 核心安全风险因素控制的目的是将其转化为一般安全风险因素,使其处于可控状态。
2.2 工程概况
厦门海底隧道工程全长81695 km,其中海底隧道段长约5195 km,设双向六车道,采用三孔隧道形式穿越海域,两侧为行车主洞,中间一孔为服务隧道。 工程场区总体地质条件较好,主要不良地质现象包括:隧道两端洞口段全强风化花岗岩层,海域F1、F2、F3三处全强风化深槽,海域F4全强风化囊。 隧道采用钻爆法施工。
2.3 核心安全风险因素辨识
风险因素辨识即找出隧道建设全过程所有的潜在风险因素,并进行归类整理、筛选。 针对相关海底隧道修建过程中存在的风险和问题,以突水风险事故作为最大安全风险事故，作者运用专家调查法和事故树法进行分析,从而获得厦门海底隧道建设全过程各阶段核心安全风险因素。
3 海底隧道建设全过程核心安全风险分析
1) 规划阶段核心安全风险分析。 海底隧道规划阶段所面临的核心安全风险为地质勘察不确定性风险以及海底隧道平纵断面选线不合理风险,而平纵断面选线不合理除了受一些主观因素影响外,其主要的影响还是来自于地质勘察的结果。
2) 设计阶段核心安全风险分析。 海底隧道设计阶段的风险不仅受到规划阶段累积风险的影响,还受到设计本身特点的限制。 相对而言,基于规划阶段模糊性基础上的设计,风险则会大大增加,有可能会导致项目根本无法实施。
3) 施工阶段核心安全风险分析。 施工是在设计的指导下完成的,因而该阶段的安全风险相对较小,主要问题是来自规划和设计阶段的累积风险,同时,当揭开海底隧道围岩后,工程、水文地质条件与规划设计阶段不符时,施工阶段便成为风险规避的主要阶段,由此导致施工阶段风险事故极易发生。
4 海底隧道建设全过程核心安全风险控制
4.1 规划阶段核心安全风险控制
由于隧道工程对地质工作具有更多的依赖性,而且隧道穿越的每个断面的准确性都同样重要,因此,详尽和准确度高的海床地质勘察信息和技术数据是关系到隧道建设可行性研究、设计和施工、建设费用与工期等重大工程决策的主要因素,所以宜采取地球物理勘探、声纳探测、钻探取样相结合的综合地质勘察方法。 该方法应用于厦门海底隧道的初步设计勘察阶段,成功地探测出F1～F4四个大的风化槽(囊) ,而实际的施工表明,规划阶段的探测结果是比较准确、可靠的。
海底隧道平纵断面位置的选择通常直接影响到建设过程的安全风险,因此,将风险系数法应用于海底隧道设计,找出影响安全的主要风险因素,评定相应的风险系数,可为海底隧道的选线提供较为可靠的理论支持[ 7 ] 。
4.2 设计阶段核心安全风险控制
4.2.1 确定合理的顶板厚度
在不采取特殊辅助工法条件下,能满足隧道安全施工的顶板厚度值称为最小顶板厚度,见图4中h2 ;而综合考虑安全、经济、技术和环境影响等各方面的影响,所确定的顶板厚度称为合理顶板厚度,见图4中h3 ;有时为了满足某些特殊工程条件的需要,也可对某些控制地段采取一些特殊措施,在目前的技术水平下所能保证安全的最小顶板厚度可称为极限顶板厚度,见图4中h1。
作性,必要时进行演练。
5 结论
1) 海底隧道工程作为一个复杂的系统工程,各个建设阶段的安全风险是相互联系的,每个阶段各具特点,且具有明显的累积效应。
2) 海底隧道建设全过程安全风险控制的重点
4.2.2 采取合理的防排水理念及地层加固方法
通常,当地下水位30 m 以下时, 采用全封堵方式,而在60 m以上时则应考虑适当疏导[ 8 ] 。为了减少隧道排水量以及保证围岩的稳定性,在不良地质段可采取以注浆加固为主的预加固和预支护措施,并应保证合理的注浆加固范围和质量控制标准。 4.2.3 施工方法的优化与确定
在对隧道安全风险分析和评估的基础上,应针对不同安全风险等级的地层条件,采取可靠的隧道施工方法,严格控制隧道围岩的变形,并给出变形量和变形速率的控制标准[ 9 ] 。 结合具体的工程特点,应将控制标准分解到各个施工步序中,做到精细化设计。
4.3 施工阶段核心安全风险控制
施工阶段的安全风险控制应以精细化施工和工程质量的控制为核心,重点做好以下工作:
1) 准确探测地质条件,随时调整施工方案。 在勘测工作的基础上,严格执行超前地质预报的管理工作,应做到先探测,后施工,在不确知地质条件的情况不贸然施工;根据地质探测结果,按照安全可靠性的要求及时调整施工技术方案;规范监控量测工作,并按照设计方案及时做出预警和预报。
2) 严格的施工质量控制和规范化管理是施工安全的保证。 施工中应严格按照施工技术要求执行,质量控制的重点为超欠挖量、锚杆支护、初支背后的回填注浆以及监控量测资料等。
3) 针对典型的安全事故,分别制定紧急预案。 为了做到海底隧道施工措施的万无一失,除细化各种技术措施外,还应制定较为完善的紧急预案,备好相应的救援物资和装备,并应特别注意预案的可操
是以突涌水为特征的核心安全风险,对其可靠的分
析和评估是风险控制的基础,而风险累积过程的分析则是关键。
3) 规划阶段安全风险控制的重点是提高地质
条件的可靠性,设计阶段的关键是技术方案的可靠性和先进性,而施工阶段则应以工程质量控制为核心。参考文献: [ 1 ] ESKESENS D, TENGBORG P, KAMPMANN J , et al。 The guidelines for tunneling risk management [ J ]。 Tunneling and
Underground Space Technology, 2004 (19) : 2172237。 [ 2 ] 陈龙, 黄宏伟。 岩石隧道工程风险浅析[ J ]。 岩石力学与工程学报, 2005, 24 (1) : 1102115。
[ 3 ] 沈荣喜, 吴秀仪。 海底隧道施工过程中突水风险研究[ J ]。 武汉理工大学学报: 交通科学与工程版, 2008, 32 ( 3) : 3852388。
[ 4 ] 王梦恕。 海底隧道修建中的关键问题[ J ]。 建筑科学与工程学报, 2005, 22 (4) : 124。
[ 5 ] 顾雷雨, 黄宏伟。 对某拟建海底隧道运营期的风险评估[ J ]。 地下空间与工程学报, 2007, 3 (7) : 123621240。
[ 6 ] 王燕, 黄宏伟。 海底隧道施工风险辨识及其控制[ J ]。 地下空间与工程学报, 2007, 3 (7) : 126121264。 [ 7 ] 张顶立, 李兵。 基于风险系数的海底隧道纵断面确定方法[ J ]。 岩石力学与工程学报, 2009, 28 (1) : 9219。 [ 8 ] 王秀英, 谭忠盛。 厦门海底隧道结构防排水原则研究[ J ]。 岩石力学与工程学报, 2007, 26 (增刊2) : 381023815。
[ 9 ] 张顶立。 海底隧道不良地质体及结构界面的变形控制技术[ J ]。 岩石力学与工程学报, 2007, 26 (11) : 216122169。
篇三：海底隧道施工组织设计
1编制说明
1.1编制依据
?《青岛市胶州湾湾口海底隧道青岛端连接线工程施工招标文件》及补遗书。
?国家规定以及合同内约定采用的施工技术规范,验收标准和质量、安全技术规程及国家、行业规范。
?《青岛市胶州湾海底隧道青岛端连接线工程工程地质勘察报告》。 ?《青岛市胶州湾海底隧道青岛端连接线工程土建施工图设计》。
1.2 编制范围
青岛市胶州湾湾口海底隧道青岛端连接线I标段四川路隧道起点里程YK1+112.049,终点里程YK2+730,隧道总长1617.951米,
2工程概述
2.1工程概述
青岛市胶州湾湾口海底隧道青岛端连接线工程是连接青岛市主城与辅城的重要通道。青岛市胶州湾湾口海底隧道青岛端连接线I标段四川路隧道起点里程YK1+112.049,终点里程YK2+730,隧道总长1617.951米, YK1+112.049～YK1+160为明挖段，长度47.951, YK1+160～YK2+730主线隧道，长度1570米。YK2+270、YK2+630里程处有两处车行横洞，YK2+440里程处有一(本文来自：wwW.xIaocAofanwEn.coM 小草 范文 网:海底隧道建设工程合同特点简介)人行横洞，四川路主隧道还设有四个紧急出入口，里程分别为YK1+350、YK1+528、YK1+737、YK1+958。主线隧道为单向三车道,建筑限界宽度13.5米，设计车速80km/h。
合同约定土建工程部分总工期32个月，但应与海底隧道工程工期保持同步。
2.2自然条件和工程、水文地质
2.2.1地形地貌
工程地貌主要可分为湾口海床及两岸滨海低山丘陵区。四川路一带地形起伏小,较为平缓,地面标高5～12m,地貌类型为侵蚀堆积缓坡。
2.2.2气象、水文
青岛地区属华北暖温带沿海湿润季风区大陆性气候，受季风和海洋的影响,四季变化十分明显,年平均气温为12.3℃，冬季月平均最低气温为-4.5℃，夏季月平均最高气温为28℃。7～8月为雨季,年均降量711.20毫米；年均结冰日82天，季节性冻土深度小于0.5米。
青岛市主要风向以东南、西北风向为主,历年平均风速5.3米/秒。年均受台风侵袭或台风外围影响达13次。胶州湾海域为正规半日潮,历年最高潮
位3.8米。本区地震基本烈度为Ⅵ度。
2.2.3工程地质及水文地质
2.2.3.1工程地质
地质勘察报告显示隧道连接线沿线未有大的断裂经过。但勘察报告揭示场区存在F1、F2两条破碎带，宽度5米左右，F1走向30度，F2走向80度，均与线路斜交，影响线路范围在YK1+180～YK1+280和YK2+575～YK2+635，影响范围约160米。主隧道进洞20米将遇到F1破碎带，地层为V级强风化花岗岩，地表覆土厚度在2.2m～8m。F2破碎带分布于主隧道下穿居民楼地段，给下穿楼房施工加大了难度。此外探孔4、12～16、Y7、Y13、Y17、Y18、ndz12钻孔处均揭露局部存在构造破碎带。施工工程中应加强超前地质预报，确保开挖安全。
本工程沿线地形起伏较大,现孔口地面标高：4.02～24.13m,沿线地貌单元较多,但各地貌单元岩土层分布有规律,即剥蚀斜坡～剥蚀堆积缓坡场区第四系不发育,厚度一般小于4米,侵蚀堆积缓坡场区第四系较发育,厚度较大,土层较多,但层序清晰、结构简单,体现了自上而下地质年代由新到老、土层结构及强度渐好的沉积韵律。
2.2.3.2水文地质
?水文地质单元划分
隧址区地层中的地下水,根据其不同的赋存形式分为松散岩类孔隙水和基岩裂隙水,基岩裂隙水又分为基岩风化裂隙水和构造裂隙水。隧道开挖范围内,主要为基岩裂隙水。松散岩类孔隙水赋存于第四系土层中,基岩裂隙水赋存于基岩风化裂隙及构造开明隙中,从平面分布看,水量不大,但构造带处局部富集,且具有承压性,受赋水构造发育程度的影响,分布不均匀。此外，地质勘察报告显示，四川路范围内有大量的地下人防，因四川路地势较低，人防内存有较多地下水，施工过程中应注意季节性降水及潮汐作
用引起的水位、水量的动态变化。四川路段的人员紧急逃生通道施工后，将打穿第四系含水层与隧道围岩间的水利联系，隧道开挖和排水可能引起海水从覆盖层垂直下渗或通过基岩裂隙、构造补给，给施工增加很大的风险。
?地下水动态变化及补、径、排条件
松散岩类孔隙水：其动态变化受气候、地形、地貌控制,地下水位变化随降水的频弱而变化,且有滞后现象,丰水期水位抬高,枯水期水位降低,同时其随地形起伏变化更大。大气降水是其主要补给源,降水垂直入渗后,由高处向低洼处径流,故低洼处孔隙水还接受侧向径流的补给。排泄途径除蒸发、人工抽取外,多排向沟溪、入海。
基岩裂隙水：接受大气降水及上部松散岩类孔隙水的下渗补给,风化裂隙水径流受地形控制,水位线亦受地形控制,构造裂隙水径流严格受裂隙形态控制,呈层状或带状,有时互不连通,无统一的水面。地下水动态变幅一般1～3米。
?地下水埋藏深度
四川路主线地下水稳定水位埋深2.6～6米,稳定水位标高为2.23～
6.41米。
?环境水侵蚀性
青岛地区属于Ⅱ类环境,根据分析结果,按结晶类、分解类、结晶分解复合类腐蚀评价标准,隧道连接线青岛段沿线地下水在天然状态下对混凝土均无腐蚀性。
?岩土体渗透性
场区地下水以基岩裂隙水为主,主要以层状、带状赋存于基岩强风化带、岩脉、构造破碎带旁侧裂隙密集发育带中,由于裂隙发育成因的不同、发育程度的不均匀和富水性的不同,造成其透水性亦不均匀。其中,基岩风
化裂隙富水性贫、透水性弱～中等,水量较小,基岩构造裂隙水,裂隙张开性较好,透水性中等,赋水性较好,水量较大。基岩弱风化带多为中等透水性、少数弱透水性,微风化破碎岩体和断裂带大部为弱透水性、部分为中等渗透性,绝大多数微风化岩体为微～弱透水性、局部为中等渗透性。
2.3设计概况
?工程结构形式
主隧道结构采用复合式衬砌结构,根据不同围岩地段的结构受力要求,考采用三心圆拱形断面,Ⅴ断面二衬设置仰拱,Ⅱ、Ⅲ-Ⅱ、Ⅳ-Ⅱ断面围岩不设仰拱。
匝道断面采用三心圆拱型结构；箱形明洞、拱形明洞、开口地道；TXⅤ断面采用仰拱结构；TXⅣ、TXⅢ断面围岩不设仰拱。
?主要工程材料
初期支护：主隧C25喷射混凝土 S6，临时中隔壁C20喷射混凝土 二次衬砌：C35,S10防水钢筋混凝土
钢筋：初期支护格栅：HRB335
临时支护：I22a I16
钢筋网：HPB235
纵向连接筋：HRB335
模筑衬砌钢筋：HRB335、HPB235
钢板、型钢：Q235
超前管棚：Φ108大管棚, T76S中空管棚
超前小导管：φ42×3.5水煤气管,
锚杆、锁脚锚杆：φ25中空注浆锚杆
超前和帷幕注浆：普通水泥单液浆,超细水泥单液浆,普通水泥-水玻璃