篇一：1997年5月8日深圳空难调查报告
1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班的波音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊："加油门，复飞！加油门，复飞！......"飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架着地。飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声："下降率太高啦！"（这也是他人生最后的一句呐喊）驾驶舱就是一阵轰鸣声。
1997年5月8日深圳空难调查报告
１９９７年５月８日，中国南方航空有限公司深圳公司波音７３７-３００型Ｂ２９２５号飞机执行重庆深圳３４５６航班任务，着陆过程中失事。机上旅客６５人，其中死亡３３人，重伤８人，轻伤２０人；空勤组９人，其中死亡２人，重伤１人，轻伤６人。
事实情况
1.经过情况
当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组报告“已建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
2.现场勘察情况
(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。
从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。 (２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾
驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约１２３０米×２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
3.飞行组技术和身体情况
(１)技术情况
机长：林友贵（左座），男，１９６０年７月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１２７３８：０８小时，其中报务员时间９０８４：５１小时，驾驶员时间３６５４：１２小时。 所飞过机型：ＴB-２０（１２０小时），Ｙ-7（５２：１４小时）
现飞机型：波音７３７-3００型飞行３４８２：０４小时（单飞２２小时）
１９９６年１２月２９日技术检查合格。
副驾驶：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１５５３７：０１小时，其中机械员时间１１２０３：２５小时，驾驶员时间４３３４：３６小时。
所飞过机型：ＴB-２０（１３０小时），夏延（３６小时）
现飞机型：波音７３７-3００型飞行４１５８：３６小时（单飞８８小时）
１９９６年１２月２５日技术检查合格。
观察员：肖荣，男，１９４８年７月出生，总飞行时间：５１７９：５３小时，在波音７３７-3００型上只进行了１２３：４３小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：１９９７年４月１８日。
(２)持证情况
林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月； 孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月； 肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月； (３)身体健康情况
机组成员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前８小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
4.天气和通信、导航设备保障情况
深圳航站天气预报：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度风７米／秒，能见度６０００米，弱的阵雨，满天云１５００米，有时出现１５米／秒的风，风向不定，能见有时１５００米，强的雷阵雨，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
１６：４０发出危险天气“机场警报”：
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
１６：５０发出了订正天气预报：
１７０度风７米／秒，阵风１５米／秒，风向不定，能见度１５００米，有强雷雨，１～２个量云２４０米，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。 １８：００发出危险天气“机场警报”：
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。
２１：００天气实况：
２９０度风７米／秒，能见度１５００米，３３号跑道方向跑道视程１４００米，中阵雨，１～２个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２３℃，露点２３℃，场压１０１０ＨＰＡ。
２１：３３特选天气报告：
２４０度风７米／秒，能见度２０００米，中阵雨，１～２个量低云２１０米，３～４个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２２℃，露点２２℃，场压１０１０ＨＰＡ。
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
5.飞机和发动机情况
(１)飞机
型号：Ｂ７３７-３００Ｂ
制造厂：美国波音公司
注册号：B-２９２５
出厂序号：２７２８８
出厂日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日飞行８４５７：５３小时。
适航证号：ＡC0７８３
国籍登记证号：ＮＲ0９４０
电台执照号：９５—４７７
(２)发动机
型号：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ
制造厂：ＣＦＭＩ公司
序号：左８５７７９２右８５７７９４
至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。 (３)文件、资料检查
适航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有适航指令。
时控件控制：全部时控件
均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。
飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ检１次，1Ａ-1２Ａ检各１次，无重大故障和重大修理。
(４)残骸检查
机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。 发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。 前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。
6.飞机装载及重心情况
本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货物２９件，重量55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，空载８３１６公斤。
根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％—２８％，实际为１７．２％，重心均处于最佳位置，符合要求。
据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
7.非法干扰问题
（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。
（２）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。 （４）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
8.目击者反映的情况
（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。 （２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽１０～２０海里。
据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
（３）２９２５机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
原因分析
（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。
高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后解体、起火。
事故结论
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
教训
这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：
1.机组作风涣散，违章飞行
本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，２９２５号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。
南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
2.飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低
在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。
经查阅机组的飞行技术档案，发现从１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
3.安全管理不严，领导干部失职
南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配
篇二：去深圳机场站交流学习调研报告
去深圳机场站交流学习调研报告 深圳机场站是深圳总站先进模范标兵单位。成立于1993年1月5日，1998年转为职改站，位于深圳市宝安区深圳黄田国际机场内，正
处级建制，下辖福永检查站，担负深圳国际机场国际航班、福永码头、航油码头入出境旅客、
员工和飞机、轮船的出入境边防检查、监护任务。2006年，在深圳总站出入境边防检查工作
中取得了优异成绩，现在日航班量38次，去出入境旅客总数达到160万人次，名列全总站前
列，受到了深圳市政府口岸管理部门的表彰和奖励，机场站近几年的发展中，在上级部六局、
总站机关、地方政府和相关经济部门的大力支持下，通过加强基层基础建设，逐步完善口岸
设施，增大科技投入，细化口岸管理，强队伍管理，注重情报信息收集，实施人性化服务，
全方位提高服务质量，进一步扩展了口岸的功能，达到了加快通关速度，创建模范口岸标兵
的效果。 一、管理细化，按章办事 (一)是勤务管理严格有序。深圳机场
站国际机场、福永码头、航油码头等部分，旅客检查现场设置站长至检查员职责层次分明，
各级有各自的管理权限，队长以下管理权限较弱，但是能够坚守规章制度，严格落实管理要
求，遇到问题或不明情况绝不“放行”，并及时请示报告，迅速反应到决策层，无上级指令绝
不会私下“通融”。充分体现出了职改边检站管理规范、纪律严明、作风过硬。在实际工作中，
该站民警都能够做到着装统一规范，言行举止文明礼貌。检查员普通话、广东话流利，相当
一部分英文较好，工作中表现出了良好的文化素质修养。站领导间相互尊重，但上级对下级
要求明确严厉，有问题和错误时批评(本文来自：WWW.xiaocaoFanwEn.cOM 小草范文网:深圳机场车祸调查报告)不留情面。总体管理水平比职业改革前有了很大的进步，
现在基本上杜绝勒、拿、卡、要、打、骂等不文明现象。 (二)是培训学习有计划。在
站机关办公楼，设置了检查员学习室，统一配备办公桌椅、卷柜，档案装订整齐规范，摆放
合理有序。历年来查获的违法犯罪人员、车辆、物品相片装订成册，展现工作成果；历年来
从该口岸出入境的新式证件样本均做以复印保存，目前已收集100多个国家护照样本，方便
了新入警检查员学习。另一显著的特点是墙面统一悬挂制式图板，依据不同需要内容，标注
相关图表文字。有规章制度、要求类内容，有常见的护照分析说明和防伪特征，有证照解剖
图、e通道取指模示意图及检查验放重点项目等。有执勤人员敬礼、站立、跑步等规范图示。
通过墙面图表文字的说明，使学习者一目了然，具有简单明了、实用性强的特点。再配合讲
座，达到通俗易懂、迅速掌握的目的。通过这些可以看出，深圳机场站调研部们非常注意工
作中的问题收集整理，关注细节，及时上墙，保证检查员能够弄清弄懂，反映出对业务研讨
工作机制的重视和关注，落实成效显著。 (三)是监督制约机制好。在口岸学习观
察中，我们发现深圳机场站机场和福永码头现场各悬挂意见箱和三级投诉电话。意见箱是本
站检查员投诉本队领导使用，每周由站领导亲自开锁检查。三级投诉电话是为出入境旅客使
用。监督设施位置摆放恰当，样式新颖，方便投诉。可见，日常工作中旅客对检查员监督的
同时，也接受了上级的监督，如果检查员有不公正的地方，旅客有权投诉，如果队领导有不
公正的地方，检查员的权投诉。这样的监督制约机制，保证了工作公开、公正、公平，透明
度较高。 (四)是情报信息相对完善。深圳机场站非常注重情报信息的收集，力争做到
内容准确清晰，及时迅速。他们不仅对机场、口岸动态关注，而且对同行内的重大情况也较
为关注。互访交流中，经常询问我们一些现役边检站的一些工作动态、辨伪信息、反偷渡信
息，而且有时“明知故问”，反复校对内容情节，并且时效性非常强，有些他们掌握的情报内
容，得知的速度令我们现役站的同志惊讶。他们也曾提出过双方相互交流信息情况的要求。
这充分反映出了职改站对情报信息的重视，千方百计地要得到他们认为重要的内容。
(五)是宣传报道及时到位。在这次提高边检服务水平结对子交流互访活动中，深圳机场站全
程跟踪录相和拍照。在旅检办公室及出入境大厅内宣传栏内容保持最新，反映其执勤工作情
况和提高边检服务水平照片。可见，职改站十分注重宣传报道工作。 二、科技强警，
无处不在 (一)是指挥中心监控系统高度科技化。深圳机场站指挥中心面积约120
平方，中央空调调节室内温度，室内由电脑、电视墙、led显示屏、电话、对讲机等组成。
首先是电视墙，中间主屏由16块对接平面显示屏，既可单独观看16个不同的画面，也可调节成同时显示4个不同的画面，也可调节成一个大画面。真正实现了画面“无限放大”，高清晰显示。主屏的两侧共有20台平面电视，平分到左右两侧。中央控制云台由七台电脑主机控制，均用17寸液显示屏显示。对口岸现场实行全方位24小时立体监控，每条通道实行对应监控，重点区域实行多角度监控。监控人员在指挥中心内通过监视屏，既可观察到室外整体情况，发现可疑情况，又可以监控室内检查员，并能及时取得联络。 (二)是网络通信系统化。在网络通信方面，台内各检查员岗位配有无线对讲、科队值班室无线接收，达到随时与前后方联系，同时队领导配有无线对讲装置，伸手可及，遇有情况及时发出警报；台外各哨位工作人员每人均配有对讲机，指令及时传达到现场各个工作岗位，某一方位有情况，全场都能得到警示；相关领导使用手机，即使不在现场，也能及时沟通情况。网络通信层层覆盖，横纵交叉，实现了无盲点、全方位、系统化的现代通信网络。 三、多方投入，保障有力 (一)是超时工作加薪制。深圳机场站检查员当班，24小时在执勤现场，晚上没有任务时可以在休息室睡觉，有航班时正常执勤，但除正常工资外，每晚每人还另加薪100元人民币，由站里统一发放；在节假日期间，增加工作，薪金补助另计，有利于充分调动检查员的积极性，确保各项工作及时完成。 (二)是设备器材保障制。深圳机场站的检查设备、器材、车辆、服装等由上级机关提供保障。相比现役站，这些方面更新较多、较快。这次互访了解到，仅调研队证件研究室就有文检仪3台，和其它辅助性先进仪器，总价值超1000多万人民币,均为上级配发。同时，深圳机场站据需要，还向地方政府及相关
公司求助，增添价值小、量不大的一般性设备，来满足上级没有配发但工作需要的物品。
四、以人为本，展现服务， (一)是通道设置考虑全。口岸建设经过近几年的发展，取得了明显的成效。机场旅客检查现设施完备，通道设置科学合理，能够提供优质的服务和严格的检查。入境总体分为两块，即普通旅客通道和贵宾旅客通道。普通旅客通道数量多，便于大众旅客通行；贵宾旅客通道设两条，用于重要人士和礼遇人员，修建的较好，宽敞明亮，有休息座椅等物品。出境现场通道分为二个层次，普通旅客通道和贵宾通道。通过这种方式，实行更好的服务。 (二)是现场服务设施全。旅客检查现场，设置多媒体宣传系统，不间断播放出入境所办理手续的程序；同时设置自动发放出入境卡机等，用于方便入出境旅客抽取出入境卡片；现场配有专职巡视民警，为旅客提供安全保障；公司配有专职保洁员，负责及时清理垃圾和公共卫生间。这些设施的设置，提供了人性化的服务，保证出入境旅客通关愉快，方便舒适，体现了人性化的服务理念。 虽然一日的互访交流，不能取得深刻的了解，但通过深圳机场站领导的介绍、实地观察和与各级领导及检查员的学习交流，总体看来该站在工作中体现出了发展成果，对现役站实施提高边防检查服务工作质量，提供了有益的启示。首先，应进一步加大科技投入，全面实施科技强警。其次，应加强检查员队伍的管理和教育，全方位培养各项应用知识，全面提高检查员的素质。第三，应加强与地方政府的联系，在口岸建设中发挥积极作用，全面提供人性化的服务设施。第四，应解决边检工作中的实际困难，加大后勤保障力度，提供为出入境旅客优质服务的硬件基础。第五，应建立快速反应机制，配备相应的器材、工具和器械，确保口岸的安全稳定。第六，应继续加强对外的交流互访，开拓视野，增长知识，学习优秀的经验做法，为加快更好的服务奠定基础。
篇三：事故调查报告一
关于97南航深圳5.8空难事故调查报告(一)
背景：
１９９７年５月８日，中国南方航空（集团）公司深圳公司波音７３７—３００型Ｂ２９２５号飞机，在深圳机场着陆过程中，发生重大飞行事故。我局根据中央领导同志的重要指示和国务院安全生产电视电话会议精神，认真组织事故调查和善后处理，开展全行业安全大检查，进行深刻反思，吸取事故教训，采取措施加强安全工作。现报告如下：
事故发生和善后处理情况
５月８日，南航深圳公司Ｂ７３７-3００型Ｂ２９２５号飞机执行重庆-深圳３４５６次航班任务，飞机于１９：４５在重庆起飞，航路飞行正常，于２１：１７与深圳塔台建立联系。当时机场降大雨，能见度１５００米。飞机第一次降落，由南向北落地，接地三次跳跃后复飞。过５分钟后，机组报告有紧急情况请求其它飞机避让，塔台立即发出了通知。机组做了由北向南反向落地，２１：２８大速度带下俯角触地，随即解体起火失事。机上旅客６５人，其中死亡３３人，重伤８人，轻伤２０人；空勤组９人，其中死亡２人，重伤１人，轻伤６人。
事故发生后，驻机场各相关单位和驻深军、警部门也派人立即赶赴现场救援，飞机火焰被及时扑灭，受伤人员被及时救出送往医院抢救。经对事故现场进行勘察后，连夜予以清理，机场次晨恢复开放。广东省、深圳市和民航总局及中南局、南航等单位领导同志均到达现场组织指挥救援和善后处理工作。经国务院批准，民航总局派出调查组进行事故调查，劳动部、公安部、监察部、最高人民检察院等部门也派人参加事故调查和检查。
在有关单位、部门的大力支持下，事故善后处理工作进展较为顺利。按遇难旅客亲属意愿，２１名泰籍旅客遗体由南航派波音７７７包机于５月１６日送回泰国，１名香港、１１名境内遇难旅客遗体至５月２２日全部在深圳火化。２８名受伤旅客中已有２２名康复出院。目前已与２４名遇难旅客亲属和２１名受伤旅客签订了理赔具结书，其余理赔手续正在协商办理。机组中２名遇难者和１名重伤员的善后事宜也得到了妥善处理。
事故调查结论和主要原因
经总局事故调查组进行现场勘察，对飞行数据记录器进行译码分析，走访目击者和生还的机组成员及旅客等，查明了事故原因和责任，结论是：飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已经严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
“５·８”重大飞行事故暴露了南航组织领导及飞行人员组织纪律、作风、技术素质等方面存在问题，其主要原因：
一是“安全第一”思想不牢，组织领导不力。自１９９１年１月以来，南航先后发生飞行事故６起（其中运输、通用航空各３起），飞机报废５架、严重受损１架，其中１９９５年安全形势较好，获得总局安全奖。但去年和今年一季度安全形势不好，总局曾反复提醒、明确批示，公司领导没有真正引以为戒，存在盲目乐观和骄傲自满情绪，看不到存在问题严重性。领导民主作风较差，在公司发展上头脑不清醒，听不进不同意见，对“安全与发展”、“安全与规模”的关系上处理不当，管理工作跟不上，整体管理和技术水平下降。
二是部分飞行人员作风涣散，违章违纪。２９２５号飞机机组本次飞行在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，而是盲目蛮干，勉强着陆。该机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真，没有针对复杂的天气制订具体的飞行方案。在降落过程中机组配合不好，未能协助机长对处置特殊情况发挥有效作用。这些都说明机组严重违章操作，飞行作风涣散。南航深圳公司对飞行队伍要求不严，思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，思想、作风和纪律方面存在问题比较突出。
三是驭下不严，管理松懈。深圳公司在安全管理、技术管理、队伍建设等方面都存在驭下不严的问题。部分飞行人员“骄娇”二气比较严重，炒股票成风。由于培训和技术管理把关不严，部分机长素质低。“５·８”事故的两名驾驶员分别是从报务员和机械员改驾驶员的，技术水平差；经查阅飞行技术档案，发现责任机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的不良记录；此次飞行在复杂气象条件下判断高度不准，盲目蛮干勉强落地，发生重着陆后又进行错误处置，导致发生重大事故，说明其技术素质是不能胜任机长的。公司对飞行人员放单飞和转升技术标准存在送人情、迁就照顾现象，部分飞行人员的实际水平与所要求达到的技术标准不相符。
四是安全措施不落实，领导干部失职渎职。领导干部抓安全满足于该说的说了，该讲的讲了，流于形式，不重实效。在对运输生产的组织领导上麻痹大意，放弃责任，安全措施不落实。从“５·８”飞行事故看，机组整体力量弱，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务，且两名驾驶员单飞时间短（左座驾驶员单飞行２２小时，右座８８小时），这种机组搭配是领导的严重失职。而且，当天下午，深圳航管站气象台多次发出复杂气象和危险天气警报，但深圳公司领导未能引起重视，没有采取有效措施。
应该吸取的深刻教训
在香港即将回归和下半年要召开党的十五大之际，发生“５·８”重大飞行事故，对人民生命财产造成了无可挽回的损失，在国内外造成了严重的影响，我们感到十分痛心。事故发生在南航，总局从领导和管理上负有责任，全局都要从这次事故中吸取深刻教训。
1. 从思想上检查，在一定程度上滋长了松懈麻痹思想和自满情绪。近几年，经过民航上下的共同努力，安全工作取得了成绩。在这种情况下，有的单位、有的领导不能很好地贯彻中央领导提出的居安思危、防微杜渐的要求，抓安全时紧时松、时宽时严。有的单位近一个时期来忽视了思想政治工作，职工思想问题和埋怨情绪较多。有的甚至觉得安全是相对的，不安全是绝对的，没有摆正安全与效益、安全与发展的关系，当安全与效益、发展等发生矛盾时，缺乏“安全第一”的坚定态度。思想出现偏差，必然使安全工作受到影响。
2. 从领导上检查，抓安全的力量有所削弱，精力有所分散。今年是全行业第四次层层签订安全责任书，但一些单位领导的安全责任制落实得不够，对安全中出现的问题征候和苗头抓得不够及时。有的单位领导相当多的精力放在应酬、出国上，外出时间长、次数多。这几年，在抓安全工作中总结的一些行之有效的措施，没有得到很好的坚持和落实。事实再次告诫我们，领导上稍一松懈，安全形势就会出现反复。
3. 从管理上检查，要求不严、有章不循的问题比较突出。民航过去吃过管理不严的亏，造成了工作的极大被动。中央领导同志一再告诫我们要严格管理，驭下要严。近几年民航各项工作取得的成绩，正是从严要求的结果。可是在安全形势比较稳定的情况下，一些单位管理不严的老毛病又复发了，不同程度存在要求不严、有章不循的问题，好人主义、情面关、人情风有所抬头。通过这次事故，我们要在血的教训中警醒，在各个环节把严格管理贯穿到工作的全过程。
4. 从责任上检查，不严肃查处发生的问题，事故是难以避免的。总局过去对南航所发生的
飞行事故处理偏轻，没有严肃追究领导责任。该公司对所发生的严重事故和事故征候，未能按“四不放过”的原则严肃处理，以致问题接连不断地发生，再次酿成大祸。对“５·８”事故以及以后发生的所有安全问题，都必须严格按照安全责任书和有关要求、规定进行查处，真正吸取教训，引以为戒。