篇一：16 案例分析：拥有提单并非必胜的钥匙
案例分析：拥有提单并非必胜的钥匙
【案情概述】
1995年2月20日，鞍钢集团国际经济贸易公司（以下称鞍钢公司）与香港千金一公司（以下简称千金一）签订了买卖合同，鞍钢公司供给千金一热轧卷板5000吨，每吨295美元，FOB价，信用证结算。富春航业有限公司（以下简称富春公司）所属的“盛扬”轮在莫帕提航运公司（以下简称莫帕提公司）期租期间，按照莫帕提公司与千金一的航次租船合同的要求，于l995年7月8日在大连港受载了上述合同项下的货物。1995年7月9日，货物装船。承运人莫帕提公司的代理大连外代签发了一式三份正本提单，交给了鞍钢公司。该提单载明：托运人为鞍钢公司，收货人根据雅加达银行指示，装货港为大连，卸货港为雅加达，货物重量5155．520吨，总价值为1，520，878．40美元。
在“盛扬”轮在大连港装货的同时，莫帕提公司于1995年7月8日凭千金一出具的保函，签发了一份提单给千金一。该提单上的签发地为大连。千金一出具的保函抬头为：致“盛扬”轮船东／代理／承运人／船长。保函称：考虑到贵方在我方未出示第一套装港提单的情况下，签发给我方或按我方指示给有权拥有人等第二套提单……
7月21日，“盛扬”轮抵雅加达港。货物卸船后，收货人向莫帕提公司出具了银行保函。按照莫帕提公司的指令，凭着银行保函和7月8日莫帕提公司签发给千金一的提单副本，“盛扬”轮将该批货物交给了收货人，事后收回了7月8日的正本提单。该提单经过银行流转，并经指示人的背书。
鞍钢公司在取得大连外代代表承运人莫帕提公司签发的清洁提单后，通过通知行中国银行鞍山分行，向开证行转交包括正本提单、商业发票等在内的全套单证予以结汇，商业发票载明鞍钢公司货物总价值1，520，878．40美元。上述单据于7月18日转到开证行，因信用证出现不符点，开证行将全套单证退回。鞍钢公司于8月20日收到了退回的提单和发票。 鞍钢公司以富春公司为被告诉至法院，要求被告赔偿因无单放货造成的原告的损失，诉称：富春公司非法向货物买方（承租人）签发提单剥夺了鞍钢公司（托运人）对货物的所有权，根本违反了海上货物运输合同，理应承担无单放货的法律责任；本案中载货船船东实际承运人富春公司，直接参与实施签发正本提单给中间商（买方）千金一；在期租情况下，船东作为实际承运人应当对因向非托运人（买方）签发提单而给托运人造成的损失，承担连带责任。
【法院审理】
一、二审法院均判鞍钢公司胜诉，富春公司不服再诉至最高人民法院。
经最高人民法院再审调查取证，以上事实，有多项佐证，包括：1995年7月8日莫帕提公司签发给千金一的提单正本，l995年7月9日大连外代签发给鞍钢公司的提单正本，鞍钢公司为获得清洁提单向大连外代出具的保函，千金一为获得1995年7月8日提单出具的保函，收货人提货保函，大连外代的收货单等。
最高人民法院经审理后认为，本案鞍钢公司据以起诉的提单是“盛扬”轮的期租船人莫帕提公司的代理人大连外代所签发，提单亦是莫帕提公司的提单，提单上明确显示承运人为莫帕提公司。因此依照海商法的规定，富春公司作为承运船舶“盛扬”轮的船东，其与承运人莫帕提公司之间订有期租合同，并实际履行运输，应为本航次海上货物运输的实际承运人。鞍钢公司凭此提单诉富春公司海上货物运输合同纠纷，其诉权存在。但本案所涉货物运输中，除前述提单外，承运人莫帕提公司还签发给航次租船合同的租船人千金一1份提单。货物抵达目的港后，提货人向莫帕提公司出具银行担保。按照莫帕提公司的指令，凭银行担保和莫帕提公司签发给千金一的提单副本，船方将该货物交给了提货人，并在事后收回了莫帕提公司签发给千金一的提单正本。根据现有证据显示，装货港和卸货港的代理人均为承运人莫帕
提公司委托，而根据期租船合同的约定，有关船舶营运的事宜，船方应听从租船人的指挥。故鞍钢公司主张富春公司参与无单放货的依据不充分。因此，原审认定船东富春公司对本案无单放货承担责任，缺乏事实依据和法律依据。
最高人民法院认为：鞍钢公司以富春公司实际接受了千金一申请签发提单的保函，并在香港起诉千金一为由，主张富春公司参与了签发提单给千金一的行为，依据不足，本院对该项主张不予支持。本案是鞍钢公司诉富春公司海上货物运输无单放货纠纷，不是签发提单纠纷。鞍钢公司主张其损失与两套提单的签发有关联，超出本案审理的范围。并且千金一的保函是致“盛扬”轮船东／代理／承运人／船长，从莫帕提公司实际签发提单的行为看，接受保函的是莫帕提公司，而不是富春公司。至于富春公司在鞍钢公司向法院对其起诉后，在香港起诉千金一的行为，亦不能证明富春公司参与了签发提单的行为。
2001年12月19日，最高人民法院依据《中华人民共和国海商法》第60条第1款、《中华人民共和国民事诉讼法》第179条第1款（二）、（三）项、第184条第1款的规定，判决如下：驳回鞍钢公司的诉讼请求；本案诉讼费由鞍钢公司承担。
【评析】
本案的焦点是：一货两提单造成托运人钱货两空；而托运人因选错诉讼对象与诉讼事由不当，致使诉讼失败。
一、诉讼事由不当
最高人民法院认为，“本案是鞍钢公司诉富春公司海上货物运输无单放货纠纷，不是签发提单纠纷”。因为，虽然富春公司所属的“盛扬”轮船长按照莫帕提公司的指令，凭银行担保和莫帕提公司签发给千金一的提单副本，将该货物交给了提货人，但在事后收回了莫帕提公司签发给千金一的提单正本。富春公司实际拥有正本提单，只是不是莫帕提公司的代理人大连外代签发给鞍钢公司的提单正本而已。就是说，富春公司曾有过错，但不是导致鞍钢公司钱货两空的根本原因。鞍钢公司不应诉富春公司海上货物运输无单放货，而应诉期租船人莫帕提公司及其代理人大连外代一货签发两套提单（一女两嫁），即签发提单纠纷。因此，本案应另行起诉。
通常情况下，由期租船人莫帕提公司的代理人大连外代签发提单，或由莫帕提公司签发提单即可，而不能本人和代理人就同一批货物同时都签发两套提单，这样就不会造成一货两提单的结果。但是，无论是莫帕提公司的代理人大连外代还是莫帕提公司签发的提单，都应交给托运人即鞍钢公司，而不应根据保函交给收货人。因此，本案托运人不应诉无单放货纠纷，而应诉签发提单纠纷。
二、选错诉讼对象
在本案中，鞍钢公司有两个责任人可作为起诉对象：
1．可直接起诉千金一，理由是单证不符不能免除买方支付货款的义务，可以根据买卖合同向千金一追索货款。
根据《联合国国际货物销售合同公约》（以下称《公约》）及国际商会《国际贸易术语解释通则》的规定，按照合同和《公约》或通则的规定支付货款是买方的基本义务。本案中，鞍钢、千金一两公司约定以信用证方式付款，而鞍钢公司因提交的单据与信用证规定不符被银行拒付。需要指出的是，由于单据不符所造成的信用证项下货款的拒付，并不当然解除买方在合同项下的付款义务。如果根据合同或法律的规定，买方仍要履行付款义务的话，买方则应以其他方式支付其应付的货款。本案中，依照合同规定，千金一已在货到目的港后收取了货物，千金一并没有鞍钢公司所交货物与合同不符的证据。在此情形下，虽然货款因单证不符而遭银行拒付，但千金一作为买方的付款义务并未免除，他可以其他方式支付货款。除非千金一在检验后证明货物品质确与合同不符，千金一方有权向鞍钢公司提出异议并拒付货款。而事实上，千金一已提取货物而拒绝付款，该行为违反了合同的规定，应予赔偿。
2．也可以起诉莫帕提公司，但不是诉其无单放货，而是凭正本提单主张货物所有权，要求其返还货物或赔偿。
法院认定鞍钢公司对富春公司的“诉权存在”，是因为富春公司作为承运船舶“盛扬”轮的船东，其与承运人莫帕提公司之间订有期租船合同，并实际履行运输，应为本航次海上货物运输的实际承运人。但鞍钢公司不拥有“盛扬”轮签发的正本提单，而是莫帕提公司的代理人大连外代签发的提单。富春公司在本案中应承担什么责任，要根据其与承运人莫帕提公司之间的期租船合同而定，这属于另外一个法律关系。鞍钢公司应凭正本提单向莫帕提公司的代理人大连外代主张货物所有权。根据《海商法》第71条的规定，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”提单是承运人或其代理人签发的货物收据，它证明已按提单所列内容收到货物。提单又是一种货物所有权的凭证。提单代表着提单上所记载的货物，提单持有人可以凭提单请求承运人交付货物，而船长、船公司或其代理人也必须按照提单所载内容，将货物交付给提单的善意持有人。因此提单具有物权凭证性质。所以，莫帕提公司有义务将货物退还给鞍钢公司，或赔偿损失。
法院审判民事纠纷遵循诉什么审什么，不诉不理的原则。本案警示托运人（出口商），货物被提的侵权行为发生后，托运人纵然持有正本提单在手，在主张和维护自身权利的过程中，如果诉讼对象或事由不当，也可能因此使其合法权益得不到保护。要寻找正确的途径，提起诉讼，才能追讨损害赔偿。
篇二：海事海商案例分析之无单放货的举证
海事海商案例分析-无单放货的举证
作者：徐汇文律师
案情简介：
无单放货案件是比较常见的海事海商案件,宁波的海事海商律师处理海事海商案件很多都是从无单放货开始的。无单放货通常情况下数额不大，但涉及到的法律问题倒是不少。
以代理过的一个案件为例，中X宁波进出口有限公司诉上海亚X集装箱有限公司海上货物运输合同无单放货赔偿纠纷中，宁波进出口公司向法院提交正本提单一份，要求上海集装箱公司承担无单放货的赔偿责任。
案件分析：
海上货物运输合同是承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运送至另一港的合同。具体分类按照不同的标准有不用的分类，按照运输路线有国际海上货物运输合同和国内海上货物运输合同；按照租船类型可以分为租船运输合同和班轮运输合同；另外还有集装箱货物运输合同、伴杂件运输合同和散货运输合同等。
提单是作为承运人和托运人之间处理运输中双方权利和义务的依据，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单的简写为B/L，在对外贸易中，是一种常见且重要的凭证。 律师点评：
在无单放货纠纷中，证明承运人无单放货是基础和前提，作为原告除了提交全套正本提单证明自己是合法的提单持有人外，还需要提交初步证据，证明凭正本提单在卸货港无法提取货物的事实或者承运人未凭正本提单放货的事实，当然在损害赔偿案件中，还需要证明因承运人无单放货而造成的损失。
就本案而已，主要涉及到举证中是否向法院提交了全套正本提单的问题，全套正本提单应该由三份，本案原告仅提供一份正本提单，并且如果无法合理解释，那么宁波进出口公司对提单项下的货物权利是不完全的，有瑕疵的，而且是非排他性的，因此宁波进出口公司仅凭一份正本提单不能证明其完全具有主张货物损失赔偿的资格，因此该诉请难以被法院支持。
篇三：租船论文
航次租船中的滞期费和延滞损失风险及预防措施
摘要：随着中国经济的迅速而又稳健增长，国际贸易的日益活跃而带来的国际海运量的激增，使得国际海运市场持续走高。与此同时，世界主要港口的压港情况日益严重。这两个原因促使国际海运中的滞期费和延滞损失的争议金额空前巨大。本文从滞期费和延滞损失两个方面简要介绍航次租船中存在的风险及预防措施。
关键词：航次租船、滞期费、延滞损失、风险、预防措施
引言
航次租船是租船市场上最活跃的一种租船方式，在国际现货交易市场上成交的绝大多数货物都是通过航次租船方式来运输的。航次租船又名“程租船”，是一种由船舶所有人向租船人提供特定的船舶，在特定的两港或数港之间从事一个特定的航次或几个航次承运特定货物的方式。
由于航次租船方式承运货物是以“航次”为基础的，为了确定航次期间风险划分的依据，国际上常用的做法是将整个航次划分为预备航次阶段、装货阶段、航行阶段、卸货阶段四个不同的阶段。在预备航次阶段和航行阶段中，船舶在承运人（船舶所有人）的单独控制下，因而，所有产生的风险和费用由承运人承担；在装货阶段和卸货阶段中发生的有关船舶延误风险和费用，可在承运人和租船人之间划分，对于装货费和卸货费负担的问题，要视航次租船合同中装卸条款的具体规定进行划分，很多情况下是由租船人负担的。
鉴于在航次租船方式下租船人仅负责支付运费、承担由其原因造成的船舶延误风险以及合同规定由其负担的货物装卸费，而其它的所有责任和风险（包括船舶航行时间的损失风险）都由承运人（船舶所有人）承担，故航次租船中船舶的资产风险及营运风险和责任基本上由承运人承担。而本文主要从航次租船中滞期费和延滞损失两个方面分析风险产生的原因及预防措施，并在此基础上总结船东该如何维护自己的滞期费和延滞损失的权益。
一、航次租船中滞期费和延滞损失概念及区别
滞期费和延滞损失历来是不定期船业务中最复杂且最容易产生纠纷的一个环节，因而已经有许多详尽且精彩的著作。本节仅简要介绍滞期费和延滞损失的基本含义及区别。
所谓滞期费,是指在规定的装卸期限内，租船人未完成装卸作业，给船方造成经济损失，租船人对超过的时间应向船方支付的一定罚金。在英国，滞期费被认为是预先约定的违约金，而在美国，滞期费被认为是延期运费。滞期费率通常在租船合同中约定，为每天多少金额。有些合同规定，超过一定的滞期时间后则必须支付额外滞期费或者船期损失。只要滞期费发生，就船舶处于滞期状态。一旦船舶处于滞期状态，在计算滞期费时就不再减去周末这样的除外时间，所以有这样的说法：一旦滞期，永远滞期。
延滞损失，又叫“滞留损失”、“滞期损失”、“超滞期”等，是指在航次租船下，因某些原因使船舶滞留在港口或使船舶航行时间延长而应由船舶承租人赔偿给船舶出租人的一种非约定性损失。 延滞损失与航次租船中的“滞期费”是不同的，后者是一种约定赔偿金，只要船舶承租人未能按租船合同约定完成装卸作业，也不管船舶出租人是否存在实际损失，均要赔偿。而延滞损失并非租船合同当事人事先约定的，它是因船舶承租人的过失或非承租人的其他原因，造成船舶出租人产生实际损失，按照损失大小进行赔偿的金额。
二、造成航次租船中的滞期费和延滞损失风险的几种情况
1.引起航次租船中滞期费风险的因素
滞期费的发生是不以责任人有无过错为前提的，只有租约约定的滞期事实业已发生，船东会毫不犹豫地向你行使滞期费请求权。现在繁忙的海上运输造成港口拥挤是常有的事，严重时船舶在港口要等上一年半载。如果租船人以自身无过错就可以豁免滞期费的话，船东就真的要喝西北风了。因此说，滞期费责任是采严格责任原则，除非是船东、船长之过错及法定的除外事由导致装卸时间的中断。当然，既然滞期费与运费皆为船东之债权，那么在租船人违约不支付滞期费、运费时，须承担违约责任。滞期费本身系一般债权，切不可与违约金混为一谈。关于特别报酬一说，虽然指出
了滞期费的特殊性，但它没有正确指出船东获取特别报酬法律上的依据及其性质归属。
滞期费计算或索赔通常与程租租约、提单等联系在一起，法律关系交叉，涉及国际和国内的航运惯例，相关约定、术语的专业性也较强。为了保护我国外贸的利益，加强对滞期费的认识十分关键，否则在租约自由订约的情况下，总会吃亏。滞期费是承租人违约的“约定违约金”。在航次租船情况下，时间的损失由船东承担，为了保护船东的利益，在订立租船合同时，通常要求承租人作出保证，即保证在一段固定时间装卸或在一段合理时间装卸，或者规定计算装卸时间的方法，以此来限定允许承租人用来装卸货的时间；若承租人超出了这段期限，则需支付滞期费。关于滞期费的一个著名原则是“一旦滞期永远滞期”。滞期费是对承租人违反保证的惩罚，一开始起算就不中断。滞期费不同于装卸时间，装卸时间可以排除星期天、假日、雨天，除非船东有错或租约订明中断滞期费的免责条款。滞期费中最为关键的是装卸时间的计算和滞期费的支付问题。
2.造成延滞损失风险的因素
在实践中，造成延滞损失的情况是多种多样的，下面按照时间顺序将其划分为以下几种不同种类的延滞损失。
⑴船舶到达指定目的地之前的延误
这种延误可能会发生在预备航次或正在执行的航次中，或者在泊位租约或码头租约的情况下，可能会发生在该船舶抵靠泊位或码头之前。通常来说，以下两种情况会造成船舶的延滞损失。 ①承租人未按合同备妥货物②承租人未能及时地指定装卸港造成的延滞
⑵在装卸持续期间的延滞
在船舶到达指定的装卸港口并起算装卸时间后，常常会由于承租人的违约或疏忽或其它承租人的责任致使船舶延误。那这段时间的延误应该是计入正常的装卸时间，还是应该按延滞损失进行索赔.迄今为止，绝大多数的判例是认为该延误的时间可以计为装卸时间。可见，在装卸时间持续期间，由于承租人的过失造成的船舶延误，应该计为装卸时间，船东无法依此向承运人索赔延滞损失。 ⑶在滞期尚在持续期间的延滞
如前所述，对滞期费的支付就是对装卸作业超过允许的可用装卸时间产生的延误的一个约定的损害赔偿金。有时船舶的装卸作业会因为承租人的原因或过失并中断，而这部分被中断的时间并非因为装卸作业。有些船东便会以此向承租人主张更高的延滞损失。这一主张事实上会遇到以下两个困难:
①事实上很难确定地去区分何为装卸性时间，何为非装卸性时间。而且这种情况是时断时续的，这又给这类非装卸性时间的统计带来了事实上的困难。
②更难的是船东如何去举证在这些时断时续的非装卸性时间里的事实损失(actual loss)，因为航运市场的涨跌变化是变幻莫测的。
⑷在装卸期间和/或滞期期间终止之后的延滞
在按习惯的装卸时间的租船合同中，规定滞期费是几乎不可能的，主张滞期费更是无从谈起，船东唯一有可能的是去主张由承租人的违约行为造成的装卸作业的不当延长所造成的延期损失。
在定明了装卸时间的租船合同中，如保有Gencon76第7款的类似条款，即在若干天中的延误以滞期费结算，超出这若干天则主张延滞损失。
无论哪种租船合同，在装卸结束之后，也可能会产生延误，只要船东能证明这种延误是由于承租人而造成的，也可以对这一延滞损失提出索赔。
⑸还有其它几种常见的产生延滞的情况，就此简单提一提。
①租船合同中有装卸时间的规定，但没有滞期费率的约定。如果合同中只规定了装卸时间，而没有订明滞期费率，并且双方后来就滞期费率达成协议，则一旦装卸时间届满，无论以后发生的延滞与装卸作业是否有关，都应计算为延滞损失。
②承租人违反港口吃水保证，致使船舶需等高潮才能进港，而在港外停留而产生的延误。
③船舶被承租人的代理或托运人(收货人)扣押，如托运人在船舶开航前强迫船长为受损货物签发“清洁提单”或在收货人企图从船东那里得到担保，以保证预期的可能出现的货损。因此而滞留的时间与装卸作业完全不相关，只能主张延滞损失。
④因托运人错装货物，翻仓倒载，重装重卸而产生的延误，以及承租人未及时开出信用证而产生的延误。
⑤因无正本提单拒绝交货，或没有无单放货的保函而产生的延滞。
三、船东对于滞期费和延滞损失的法律自我保护及对策
本部分将系统的分析船东在滞期费和延滞损失的问题上如何有效地维护自己的合法权益不受侵犯。
1.订立租船合同滞期费和延滞损失相关条款时的注意事项
滞期费与延滞损失的区别所引发的法律后果是可大可小的。这一方面取决于订立航次租船合同之滞期费条款时的市场日租金水平与发生争议当时的市场日租金水平之差异大小，因为只有当这差异足够大时，出租人才转而向承租人索赔比滞期费率高得多的延滞损失(滞期损失是以
⑴无论装卸港口目前的情况如何，争取较高的滞期费率是为上策。因为滞期费率一旦在租船合同中明确约定，就很难再更改。在很多情况下，船东可能预计到装卸港口的装卸作业速度会很快，会产生速遣费，因而在订立合同时主张较低的滞期费率。但笔者以为只要船东不是有十足的把握能让船舶速遣，就要去争取较高的滞期费率。
⑵慎重对待习惯速遣。在CQD的情况下，租船合同中不约定装卸时间，也不约定装卸效率，更没有约定滞期费率。因而不管装卸时遇到何种意外事件，比如雨雪、罢工、港口装卸设备故障等影响了装卸进程，此种损失只能由船东来独自承担。
⑶为了规避长期压港造成的巨额滞期费可能带来的支付风险，可以订立滞期费的特殊支付方式。因为国际贸易量的快速增长带来全球海运量激增的同时，世界很多港口的设施更新还跟不上这一步伐，使得很多港口的压港情况十分严重。为了规避这一风险，一方面要选择与财力和信誉一流的租船人合作;另一方面在订立滞期费条款是可以加入一条额外条款，这样一来船东就能把这滞期费的支付风险有效的控制住。另外，为了防止装卸港口的长期压港的情况，还可以订立不完全的滞期费条款。 ⑷在能事先预见到将产生延滞损失的情况下，可以订立相应的“Detentoin Clause”。一般而言，延滞损失是不可预见的。但在特定之情况下延滞损失是有很大的可能会产生的，所以可以预先订立“Detentoin Clause”以减小风险。
⑸在与非一流承租人订立租船合同时，最好规定一个较窄的滞期费结算期限，并且是装卸港口分别结算。有了这类似的条款，至少在装港的滞期费船东是有保障的，因为如果承租人不支付的话，船东可以不开舱卸货。
2.滞期费和延滞损失与海上货物留置权
滞期费是在航次租船情况下，承租人因未能在合同约定的装卸时间内完成货物装卸，而向出租人支付的费用。如前文所述，从性质上讲，滞期费是违约责任的一种体现。作为合同责任，滞期费不能作为法定担保债权，而应作为约定担保债权的一种。而约定担保债权具有严格的相对性且租船合同也无法转移，承运人须承担装港及卸港的一切滞期责任，无论装卸作业是否由其完成，除非承租人能够指出船东有违约行为或船舶滞期费是由船东行为造成。
滞期费责任的相对性决定滞期费留置权只能针对租船合同中的债务人，即承租人去行使。未经提单写明并入租船合同有关条款，滞期费的留置权不能对抗提单持有人。当提单并入租船合同条款时，提单持有人因租船合同的并入而承担与租船合同中的承租人相同的债务，且随提单的转让，而成为债权的受让人，在承租人不履行债务，从而对装卸两港的滞期费负责。船东也可以因为承租人不支付滞期费而留置货物，对抗提货的收货人。实践中租船合同常加入责任终止条款，即承租人的责任与货物装船后终止，船东有权为获取滞期费、亏舱费和滞期费损失而留置货物。而因为早期交通和通讯不发达，汇款十分困难，CFI卖方(即租船合同中的承租人)在货物装船后，即履行完自己在买卖合同中的责任，为使自己不再牵涉到船方所负的责任之中去，承租人与船东订立了该条款，使船东以扣押货物为条件直接和收货人交涉。久而久之，形成习惯做法，为许多租船合同接受而成为
内容。责任终止条款的作用在于免除了承租人装船后的责任，至于运费、亏舱费、滞期费等债务均由收货人来清偿。然而责任终止条款的效力并非依租船合同当然产生。承租人依赖此条款免除责任，必须满足一定条件，即承租人必须保证船东因此而享有的留置权有效可行，否则承租人的责任不能终止。
当租船合同中的责任终止条款有效成立时，收货人取代承租人成为卸港滞期费的直接承担者，这一点毫无争议。对于收货人负责装港滞期费问题，各国立法颇不相同。大陆法系认为，船东只能在提单中明确表明其有权收取装港滞期费及为该滞期费享有留置权，或明确告知收货人这一情况时，船东才能在卸货港为滞期费对货物行使留置，否则不得对抗收货人。
当承租人因责任终止条款或提单中并入条款而将责任转移至收货人，而收货人又很多，对于卸港所发生的滞期费，船东可以就全部数额留置任何一个收货人的货物，即使该滞期是由其他收货人违约造成的。此时，收货人应该承担连带责任，船东有权向任何一个收货人索要卸港滞期费且必要时扣留船上货物。该被扣留货物的收货人在清偿船东债权之后可以向有关责任人追偿。滞期费债权是否可以包括延滞损失，我国《海商法》无明确说法，且无相应的判例。英国法对此也有过激烈的争辩。
3.滞期费和延滞损失的索赔时效
我国《海商法》第13章对时效作了专门的规定。根据257条的第一款的规定，“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期限为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。”在航次租船合同中，船东向承租人索赔滞期费和域延滞损失，而非“向承运人要求赔偿的请求权”，该规定中的一年时效不能适用。但是，翻遍第13章都没有关于承运人向其它有关方(如承租力收货人/托运人等)的索赔时效，只有第257条的第二款规定“有关航次租船合同的请求权，时效期间为二年，自知道或应当知道权利被侵害之日起起算。”看来对航次租船合同下的滞期费和域延滞损失的损赔时效只能适用此条款规定的二年了。但该法条至少有两点疑问。
⑴从法条的字面上看，关于海上货物运输合同的诉讼分为两种，一种是承运人对货方的索赔，另一种是货方对承运人的索赔，虽然这两种诉讼都是基于同一运输合同，但适用的时效却不一样。货方对承运人的索赔是时效根据我国《海商法》第257条是一年，而承运人对货方的索赔时效是二年。此种区别对待可能是从保护承运人的角度出发的，但实难令人信服。
⑵货方对承运人的索赔时效是“自承运人交付或应当交付货物之日起计算”，这一起算点是一客观时间点;而承运人对货方的索赔时效是“自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算”，何时为“知道或应当知道权利被侵害之日”，实难界定。
四、结语
本文探讨了滞期费和延滞损失的定义及区别、总结和分析了造成航次租船中滞期费和延滞损失风险的因素。在此基础上，结合实践经验，对船东在订立租船合同相关条款时的提出了一些注意事项，船东应如何使用海上货物留置权来维护自己的滞期费和延滞损失权益以及滞期费和延滞损失的索赔时效问题。通过对本文的撰写，使我对航次租船的相关知识有了更加深刻的理解，增强了自身的学习兴趣，同时在学习的过程中也看到了：我国在海洋运输方面法律不够完善，与国际通行惯例存在一定的差别，为了保护我国当事人的合法权益，需要我们在不断完善和健全国内法律的同时积极的学习和应用国际通用惯例，尽量减少航次租船的风险。
参考文献
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2司玉琢，胡正良等.新编海商法学.大连海事大学出版社，19
3赞世成，杨召南等.海商法.法律出版社，1997年
4张永坚译‘装卸时间与滞期.大连海事大学出版社，1998年
5杨良宜.滞期费.大连海事大学出版社，1998年